31.1.10

A partir de febrero bicicletas públicas en el DF

www.veoverde.com

El Gobierno de la Ciudad de México ha anunciado que a partir del mes de febrero, habitantes y visitantes del Distrito Federal podrán encontrar, en diferentes puntos de las colonias Condesa, Roma y Juárez, cicloestaciones donde podrán conseguir a prestamos bicicletas para realizar sus actividades diarias.

En el arranque de este programa habrán mil 114 bicicletas repartidas entre 84 cicloestaciones. Para poder utilizar el servicio se tendrá que comprar una tarjeta que tendrá un costo de 300 pesos y que tendrá una vigencia anual.

Martha Delgado, Secretaria de Medio Ambiente local, dijo que pretenden que las bicicletas se usen en trayectos cortos. Que la gente las recoja en la cicloestación y luego la deje en otra cicloestación. Eso permitirá aumentar 5% el uso de este medio de transporte. Actualmente los viajes en bici representan sólo el 1,2%. La medida tomada por el Gobierno local hará que se realicen 9.000 viajes diarios.

Hay ciudades donde esto ya está implementado y funciona muy bien. En Barcelona el sistema es muy similar al de México DF, los catalanes usan las bicicletas para moverse en tramos cortos y así no tienen que usar ni el bus ni el metro para ir al centro. En Copenhague las estaciones de metro tienen estacionamientos de bicicletas, así los daneses se acercan al centro de la ciudad en transporte colectivo y después toman la bicicleta para moverse.

30.1.10

Convocatoria: participa en el Bicycle Film Festival



A Brendt Barbur lo atropelló un camión mientras pedaleaba por calles neoyorquinas. Eso lo inspiró para crear el Bicycle Film Festival, un evento que celebra a la bici a través de la música, el arte y el cine. Este año se celebrará la novena edición y tu puedes ser uno de los participantes, la convocatoria está abierta y cierra el día 17 de febrero; lo único que tienes que hacer es filmar tu video, de preferencia de menos de 10 minutos y enviarlo al FFC, 70A Greenwich Avenue #307, NY NY 10011, junto con su peli en DVD o miniDVD, NTSC y PAL. Todas las formas y estilos de bici son bienvenidos.

En su noveno año el festival ya se ha realizado en 39 ciudades de todo el mundo y 250 mil personas lo esperan cada año. Su objetivo es promover la capacidad de la bici como medio de transporte. “Se trata de tener un buen momento”, lo dice Brendt en su página FFC.

Para descargar el formulario de inscripción entra aquí.

¡Suerte!

29.1.10

Lucas Brunelle a toda velocidad por el Peri del DF


Info vía planpeatonalciclista

La única descripción que le queda a Lucas Brunelle (Nueva York) es: ciclista intrépido. Llegamos a él por recomendación de Javier de la Torre, otro ciclista temerario (Guadalajara). Un video de siete minutos lo deja a uno pegado al respaldo del asiento: el tal Brunelle pedalea por el Periférico de Ciudad de México entre las líneas estrechas que flanquean autos acelerados; se sujeta a la salpicadera de un auto compacto, a los respiraderos de una combi y el tipo avanza. Avanza más rápido que los autos, de repente un auto cruza de carril y él esquiva sin perder el ritmo. Los autos van quedando detrás y a él no se le ve girar la cabeza para advertir los riesgos. Siempre va mirando de frente y a la velocidad que sólo alguien sin ningún temor sería capaz.

Cuentan, por ahí, que Lucas Brunelle estará en DF, en los días próximos, para participar en un Rally.

POR ENCIMA DEL HOMBRO

Oscar Patsí

No puedo evitar sentirme feliz sobre mi bicicleta, un sentimiento que los desgraciados se toman como una ofensa personal, confunden la autogestión con la soberbia y mezclan la responsabilidad social con las manías personales.

Mis dos pecados capitales favoritos son:

La lujuria y la soberbia. El primero es biológico, lo llevo en la sangre y el segundo es culpa de la bicicleta.

La libertad es arriesgada, se sufre el doble pero se disfruta el triple, una vez acostumbrado y sin apenas darse cuenta, uno se convierte oficialmente en un adulto, el cambio de piñón es irremediable, la cadencia se alarga y el aceite resulta fundamental.

Cada cierto tiempo, una mariposa monarca confunde mi hombro con México y la miro con cariño, como a un halcón que hubiese llegado tarde a mi cumpleaños.

28.1.10

Sustentabilidad, espacio público y ciudadania‏


“El interés de fondo tiene que ver con el deseo quizá personal de una ciudad mas humana, donde se contamine menos, donde la gente esté en movimiento…donde la gente disfrute la ciudad”.


La investigadora de la UABC Campus Valle Dorado en Ensenada, explora las posibilidades que ofrece el uso de la bici. Desde hace algunos meses, inició en el verano científico donde recibió algunos alumnos de España y en conjunto con pupilos del mismo campus, arrancó la investigación para sumergirse en el mundo de los usuarios de este antiguo y tal vez ahora moderno, medio de transporte: la bicicleta.

ENSENADA.- “Es un proyecto que va apenas naciendo y tiene que ver con el espacio público, la ciudadanía y la sustentabilidad en el desembocan varios intereses que estamos teniendo aquí en comunicación, estudiar el espacio público como un lugar de encuentro como una posibilidad para apropiarte de la ciudad, pero también la cuestión de la ciudadanía que tiene que ver con el hecho de intervenir en la toma de decisiones que le afectan y no se diga la cuestión ambiental”, apunta Nelly Calderón con detalle.

Radicando desde hace tres años en Ensenada e impartiendo clases de licenciatura en la carrera de Ciencias de la Comunicación en la UABC, la doctora Nelly Calderón de la Barca busca visibilizar a través de la investigación el proceso y vivencias de los usuarios que por distintas razones utilizan la bicicleta como medio de transporte.

Desde el inicio del estudio, ha sido publicado un cartel en el Segundo Congreso de Ciclismo Urbano en la ciudad de Guadalajara hace un par de meses y recuerda que la UNAM, ITESO y UDG han iniciado programas de estímulo para el uso de las bicicletas, prestándolas dentro de sus campus para que los estudiantes se desplacen.


“La bicicleta como tema es un pretexto para pensar en las posibilidades: el espacio público, la movibilidad urbana, ciudadanos apropiándose de la ciudad de diferentes maneras. El interés personal del estudio es conocer esa práctica, hacerla visible y al hacerla visible pues motivar a otros a aventurarse en el uso cotidiano de la bici. El interés académico tiene que ver por un lado con comprender esa parte mas subjetiva de cómo la gente que circula en bicicleta “vive” la ciudad. Esa parte lúdica, esa parte del disfrute...”, platica Nelly.


Mas del 50 por ciento de los estudiantes no se mueven y excedente de vehículos: razones para pensar en la bici.

Paralelo a dicha investigación, Nelly Calderón ha descubierto que mas del 50 por ciento de los universitarios llevan una vida sedentaria, ya que el Internet y los antros son los medios primordiales de socialización, al menos revela la primera aproximación del estudio que ha venido realizando la doctora con alumnos. Esto conlleva a la inminente cuestión de la salud, problema que dice la investigadora, no es exclusivo de Ensenada.

Por otro lado, la estudiosa de las ciencias sociales comenta que existen distintos tipos de usuarios que mantienen visiones diferentes sobre el uso de este medio: los que lo hacen por necesidad económica, los activistas en los cuales entran los ambientalistas, algunos científicos y los ciclistas profesionales.

También, el excedente de vehículos que presenta como característica la frontera, es otra cuestión que ha interesado a la investigadora y parte fundamental de los beneficios de utilizar este ecológico y económico medio de transporte, pues comenta que las relativas facilidades para conseguir un vehículo en esta zona hacen que exista un gran número de unidades respecto a otras ciudades mucho mas grandes que Ensenada.


Distintos modos de ver el mundo

“Hay muchos ciudadanos en Ensenada que usan la bicicleta que no necesariamente están visibles, como el guardia de seguridad, el trabajador de la maquila, el que hace la limpieza. Hay un sector de la población que la usa porque no tiene de otra o por cuestión de economía, a pesar de ello me interesa indagar en su experiencia, qué representa para ellos usar la bici a pesar de que no hay condiciones para ello, a pesar de que no tenemos una cultura del respeto a los ciclistas”, comenta Nelly.

“Otro sector que hemos entrevistado son los ciclistas deportivos. Observo en ellos que no hay una apropiación del espacio. Los ciclistas profesionales no están pensando en una ciclovía, es una visión un poco más individual, de ser un deportista de alto nivel. Los activistas por otro lado ven como más por el colectivo, de una forma más reflexiva o con conciencia ambiental. Y luego están los usuarios que a lo mejor por la cuestión de la sobrevivencia por el vivir al día a día, a lo mejor no están pidiendo una ciclovía porque su prioridad es el sustento”.

Para finalizar, la investigadora subraya que su interés radica en documentar las distintas formas de visualizar el uso de la bicicleta, pues cree que en ello se traduce una forma de ver el mundo y relacionarse con la ciudad. Argumenta que el tema tiene que ver con otra idea que cada vez es más difícil de ignorar, que es la contaminación y el calentamiento global.

También, la doctora adelanta su idea de la posibilidad de la UABC arranque un proyecto piloto de estímulo al uso de este medio de transporte, sumándose así a las nuevas estrategias que han venido implementando algunas universidades en Guadalajara y el Distrito Federal, con el concepto a la vez de que sea parte de la formación integral.

27.1.10

Bici estacionamiento en Japon...



Bici10 quiere uno de esos en navidad por si quieren empezar a juntar el dinero....

CHILL.AND.GO ¡


Vía FijalaraA

Pues con la sorpresa de que nuestros amigos de MEXICOFIXED están armando un alley cat: CHILL.AND.GO, una carrera que al parecer promete mucho. ¡40 k.m. de pedaleo en el chillango!, nos hacen extensiva la invitación para que le caigamos a rolar por las calles de nuestra ciudad capital, asi que a todos aquellos que nos gusta pedalear, hay que estar atentos, porque queda poco para hacer las maletas. Todo esto lo están organizando en conjunto con la tienda de "La Carrera Cycles"(Toronto, Ca.) y Nike NSW y al parecer este año ¡crecen los premios y los kilómetros!. Viene Lucas Brunelle, ciclistas de N.Y., L.A., Toronto y Guatemala. ¡Se escucha bueno!

La cita es el SÁBADO 30 DE ENERO 2010, a las 2:00 pm es la inscripción y la reunión es en la Tienda Nike NSW, Tehotihuacán 18, Col. Condesa y la inscripción es GRATUITA.

Habrá fiesta, con el DJ Aztek, y varias sorpresas. Las fotos van por parte de Cog Magazine y del que cargue cámara, ¡así que preparense, aceiten y rolen la voz!

Los interesados manden un correo, así vamos organizando la ida. También chequen el foro, ya esta el evento ahí para irnos poniendo de acuerdo.

26.1.10

Bici 10 rumbo a San Andrés


Bicicronista Victor Morales
Fotos X MarefugE

...a San Andrés

El pasado miércoles 20 de enero un buen grupo de ciclistas se dispuso a ir rumbo a San Andrés; el convoy ciclista salió desde el andador escorza para después tomar López Cotilla y doblar en la calle de 8 de Julio, así hasta bajar por av. Niños Héroes.


Subimos por la calle de Los Ángeles y pasamos por la central vieja y las tantas refaccionarias y talleres automotrices que hay en la zona. Cruzamos crazada del ejército, boulevard y revolución; enseguida de eso subimos por la calle de gigantes, donde cerca de la avenida 54 unas chicas demasiado coquetas aguardaban a nuestro paso para saludarnos de una manera muy peculiar.


Seguimos subiendo para después tomar la avenida Chamizal para al fin llegar al parque San Andrés donde todos los asistentes a Bici 10 aprovecharon para tomar un descanso, hacer suertes con su bicicleta o para simplemente comer un antojito con el fin de recuperar energías.


Después de recargar nuestras baterías partimos sobre la calle de Guelatao hasta la calle de Industria pasando por el mercado Felipe Ángeles y después sobre el templo de san Juan Bosco; seguimos por la misma calle de industria hasta y el paseo nocturno dios vuelta sobre Belisario Domínguez para bajar rumbo al centro de la ciudad por Josefa Ortiz de Domínguez.


Seguimos por esa calle y al llegar al barrio de San Juan de Dios decidimos subir al Hospicio Cabañas y frente a él fue que inicio la sesión de fotos; para así seguir recorriendo la plaza tapatía donde pasamos por encima de la calzada independencia y a un costado del escudo de armas de Guadalajara. Seguimos pedaleando hasta la Plaza Liberación para seguir tomándonos fotos de todos los asistentes a esa noche.


Para finalizar, tomamos la avenida Juárez hasta llegar de vuelta al andador escorza donde como cada miércoles, terminó el paseo Bici 10.




25.1.10

CIUDAD DE CICLISTAS



Copenhagen - City of Cyclists from Copenhagenize on Vimeo.

Copenhagenize, Que no te gane el frió, sino el amor a la Bicicleta

Nota completa Bicycle Culture in Copenhagen



"Hola, ciclista!
Descansa tu pie aquí ... y gracias por pedalear por la ciudad".


Mobiliario urbano para apoyar a los que buscan una mejor ciudad y creen en las alternativas de movilidad.




Cyclist Convienence

Finger on the Pulse Lean
Copenhagen Lean Lean on Me
La ciudad de Copenhagen cuenta con una de las mayores infrestructuras para el uso de la Bicicleta en el mundo y su uso es habitual durante cualquier época del año, así llueva o neve, aquí unas imagenes de ello.
Take a Load Off Tokyo Red Light Waiting Casual Stop * Colaboración de David Ramirez,
manda la tuya y la publicaremos
bici10pm@gmail.com info@bici10.org

24.1.10

Ciclobol… ¿fútbol en bicicleta?

Hace unos días les mostramos el Ciclopalín (Bike Polo), pero hoy, les vamos a mostrar el deporte de multitudes… pero en bicicleta.

Vía bicivilizate.cl

El Ciclofútbol o Radball como le llaman los Alemanes, es nada más y nada menos que fútbol en bicicleta, se juega en una cancha similar a la del fútbol de salón y en equipos de 2 o 5 personas. Lo mismo que su deporte madre, se trata de introducir una pelota en el arco contrario, pero en vez de usar los pies se usa la rueda delantera de la bicicleta, es bien impresionante la fuerza que puede alcanzar el balón si se tiene buena técnica.

La bicicleta que se usa en este deporte es de piñón fijo, pero con una relación bastante liviana, el manillar por su parte es recto, estirado y muy alto, tanto que los jugadores lo manejan como si fueran unas palancas más que un manubrio, lo más curioso de esta bicicleta está dado por la posición en que está puesto el sillín, que a diferencia de las comunes y corrientes, va casi encima de la rueda trasera y es una prolongación del tubo horizontal.

Podría creerse que es un deporte poco practicado, pero me encontré con que se juega en varios paises europeos, tales como Alemania, Austria, Suiza, Hungría, Bélgica, etc., es más, hasta se juega un campeonato mundial!!.

Para los que no han tenido la oportunidad de ver como se juega, les dejo 2 videos, el primero es de hace un par de años en donde se enfrentan Alemania Vs. Austria y el segundo, un reportaje de Trans World Sport al equipo Alemán (en ese momento campeón del mundo) en donde hacen un resumen sobre de que se trata este deporte, espero que se entretengan y quien sabe si, así como nació “Chile Bike Polo“, de aquí a unos años tenemos nuestra propia selección de Ciclobol.

Dato aportado por David “Gerencio” Padilla

23.1.10

Jalisco, el desafío de los 4°C

La entidad es una de las seis más frágiles del país ante el fenómeno


Agustín del Castillo/ Público

De 0.8 a 4.0 grados centígrados subirá la temperatura media anual entre 2020 y 2080, lo que llevará a afectaciones productivas, extinción de especies, más contaminación y enfermedades.

Menos lluvia, entre 5 y 10 por ciento por abajo de la media histórica, y temperaturas más elevadas, de 0.8 a 4 grados centígrados, son los rangos en que se mueve el futuro de Jalisco hasta el año 2080.

Esto puede generar efectos severos: el auge de enfermedades oportunistas, más incendios forestales, contaminación creciente, pérdida de tierras de cultivo, anegamiento de playas, extinciones de ecosistemas y de especies, coinciden el pronóstico oficial del Instituto Nacional de Ecología y observadores científicos.

Éstos emitieron sus opiniones a solicitud de Público. Advierten que faltan respuestas institucionales pertinentes a este desafío.

Naturaleza en extinción

En Jalisco, “se prevén condiciones que favorecerán a las selvas secas [ común en la costa y en las barrancas], así que las especies asociadas a este ecosistema serán favorecidas”, señala Eduardo Santana Castellón, profesor investigador del Instituto Manantlán de Ecología y Conservación de la Biodiversidad (Imecbio), de la UdeG.

Sin embargo, “los bosques mixtos húmedos de montaña serán afectados justamente por menos humedad; también disminuirá el agua de los arroyos temporales así como la fauna acuática, y habrá mayor estrés de agua para vertebrados”, ante la competencia humana por el recurso.

Además, “a mayor sequía habrán más incendios forestales y que éstos podrán penetrar bosques donde las especies no están adaptadas al fuego, como el bosque mesófilo de montaña [o de niebla]”.

Experto en fauna, en aves en particular, Santana Castellón subraya que “las especies cuya distribución está restringida” son las más expuestas. “Por ejemplo, el pavón, que está restringido a las montañas altas de Chiapas y Guatemala, se puede extinguir. Tenemos en el occidente otras especies con distribución restringida a estos hábitat húmedos de montaña, como el colibrí Thalurania ridwayii o la ninfa mexicana que pudieran desaparecer”.

Leer mas aquí

22.1.10

Paseo de Masa Crítica



Como ya es costumbre, nos reuniremos el viernes 29 de enero a las 6:00pm en la Glorieta de los Caballos para aventurarnos a pedalear la ciudad. ¡Ven a divertirte! La masa crítica es una manera lúdica de recuperar la vida en las ciudades, actualmente arrebatada a los ciudadanos (los usuarios reales) por la invasión de los automóviles y la falta de políticas públicas adecuadas que promuevan el bien común en lugar de los intereses privados.

La masa crítica se suma a la red de paseos ciclistas que ocurren entre semana y mensualmente en nuestra ciudad. Paseos que quieren promover entre tod@s los ciudadanos, la valoración de la bicicleta como un medio de transporte alternativo realmente efectivo para los tiempos difíciles que vivimos. La alta cantidad de emisión de CO2 al aire que respiramos, los accidentes viales que cobran miles de vidas por año en el país y millones en el mundo, el estrés, la falta de cultura vial, la ausencia de espacio adecuado para la vivienda, la desintegración total de la ciudadanía sin espacios de encuentro para reflexionar y valorar el rumbo que debe tomar la construcción de nuestra casa; todo ello vuelve necesaria la participación ciudadana efectiva en todo momento en la apropiación de la ciudad y en la construcción de un derecho de todos para vivir en ella de manera sustentable, incluyente, amable, divertida, creativa y reflexiva.

Encontrémonos una vez más para disfrutar del espacio público (el que nosotros hacemos día con día) y la libertad de tránsito de manera responsable. Sugerencias para el recorrido: -Mantener el grupo compacto y no generar huecos. Esperar a la cola. -Tomar todos los carriles en pequeñas avenidas y/o calles. En caso de ser una avenida demasiado amplia para la masa, liberar desde el inicio uno o dos carriles. -No agredir a los peatones ni a los automovilistas (incluso las bromas pueden ser agresivas). Es mejor mantener un clima de respeto, alegría y fiesta durante todo el paseo. -Ayudar a los carros atorados al interior de la masa a encontrar la manera de salir. -Dar información a los peatones y a los automovilistas dispuestos a escuchar sobre el porqué del evento y de las virtudes de la bicicleta. -No creerse con superioridad moral.

Tarde o temprano y tristemente todos podríamos estar de vuelta en un automóvil. (Ojalá que no)
-Llevar en buen estado la bicicleta para evitar ponchaduras y dispersar al grupo. -Celebrar, reír, divertirse, cantar, gozar, hacer amigos, conocer la ciudad de otro modo, comprometerse con el medio ambiente. http://www.masacriticamx.org (puedes redactar tu anécdota y subirla al blog)

Yo prefiero caminar, tú qué prefieres?

El mayor experto contra el cambio climático tiene la solución: un planeta vegetariano


20MINUTOS.ES

El máximo responsable de la lucha contra el cambio climático en Reino Unido ha dicho en una entrevista exclusiva al diario británico The Times que la única vía para salvar el mundo es que todo el planeta se haga vegetariano.


Comer carne contamina y requiere un uso desmesurado de agua El gurú británico de la lucha contra el calentamiento global se llama Lord Stern. Fue vicepresidente del Banco Mundial y es un destacado economista y profesor de la London School of Economics al que el primer ministro Gordon Brown encomendó la tarea de asesorarle en asuntos de política ambiental.


Lord Stern asegura que "comer carne requiere un uso desmesurado de agua e incrementa los gases de efecto invernadero. Una dieta vegetariana es mucho mejor".

Emisión de metano


La emisión directa de metano en las granjas de vacas y cerdos es la principal fuente de gases de efecto invernadero, señala Lord Stern. El metano es 23 veces más agresivo que el dióxido de carbono de cara al calentamiento global.


Lord Stern ha pedido que la próxima 'Conferencia sobre el Cambio Climático de Copenhague', a celebrar en diciembre, trate los costes de la producción de carne y otros alimentos que generan de forma similar grandes cantidades de gases de efecto invernadero.


La gente cambiará su alimentación cuando se empiecen a preguntar el índice de carbono que tiene lo que van a comer Según The Times este experto sabe que no es fácil que la gente cambie su hábito de alimentación carnívora, pero cree que es su cometido decirle a la gente que "sus hábitos de vida influyen en el cambio climático y que lo que comen también importa".


"Yo tengo 61 años y mi actitud hacia, por ejemplo, beber alcohol y conducir han cambiado de forma radical de cuando era joven. La gente cambia porque se vuelve responsable. También ocurrirá lo mismo cuando se empiecen a preguntar el índice de carbono que contiene lo que van a comer".


La ONU, de acuerdo


Del 7 al 18 de diciembre, más de 20.000 delegados de 192 países se reunirán en la capital danesa para asistir a la cumbre sobre el cambio climático. En dicho encuentro se buscará un acuerdo para reducir las emisiones de gas de efecto invernadero.


Según la ONU la industria cárnica es responsable del 18% de las emisiones de carbono Stern no está solo en su cruzada vegetariana. También la ONU reconoce que la industria cárnica es responsable del 18% de las emisiones de carbono a nivel mundial, así como de la destrucción de bosques y de la producción latifundista de cereales forrajeros como la soja.


Pese a todo, el propio Lord Stern ha confesado al diario británico que él no puede llamarse a si mismo 'vegetariano estricto'.




Vota por la PROHIBICIÓN DE LAS CORRIDAS DE TOROS EN MÉXICO

21.1.10

La ideología social del automóvil


André Gorz/LetrasLibres

Escrito en septiembre de 1973, este ensayo de André Gorz sobre la desigualdad inherente al uso del automóvil y la forma en que degrada el espacio urbano es un clásico que, más allá de su ideología, no ha envejecido en sus postulados básicos y del que proponemos una nueva traducción.

El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así, tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.

Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.

Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el "Estado" del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.

La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes
"privativos", no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.

1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a "los demás", a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. [...]

2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica ("cultural") para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.

Observemos estos dos puntos con detenimiento.

Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.

Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.

Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la industria automóvil? Esto: "Usted también, a partir de ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite está a su disposición."

La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.

Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.

Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.

Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: "El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos [...] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto."

Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.

¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que "el ama de casa" pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: "Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo" (Iván Illich).

Quizás esté pensando: "Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo." "La ciudad" es percibida como "el infierno"; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.

De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?

Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.

Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L'Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!

La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: "Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso." En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.

"La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo." Pero precisamente para poder amar el "territorio" será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: "Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo."

Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.

Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad. ~

Traducción de María Lebedev © Le Sauvage, 1973

20.1.10

Masa Crítica en Monterrey

www.realidadexpuesta.org/19-01-10

El domingo 17 de enero se llevó a cabo en las calles del Centro de Monterrey la primera pedaleada del año organizada por el Pueblo Bicicletero, logrando reunir al menos 140 bicicleter@s regiomontan@s, foráne@s, y extranjer@s.


Con un ambiente extraordinariamente festivo, el contingente de bicicleter@s integrado por niñ@s, adult@s, mujeres y hombres partió de la explanada de Colegio Civil para recorrer una ruta que incluía pedalear por calles y avenidas del centro de la ciudad como Washington, Ocampo, Cuauhtémoc, Pino Suárez, Zuazua, y Aramberri, entre otras.

El primer "critical mass" del año tuvo una duración de alrededor de una hora y finalizó con broche de oro llegando l@s bicicleter@s a la plaza La Luz, en el centro de Monterrey, donde ya l@s esperaban los tambores de la batucada de Dum Dum, marcando apenas el inicio del 1er Festival Bicicletero.


Este festival se realizó en el marco de la visita de Bikes Across Borders, un grupo de activistas radicados en Austin que rescatan bicicletas y las arreglan para luego donarlas a otros grupos de ciclistas en Latinoamérica y el Caribe que promueven el uso de la bicicleta.

Además de la batucada, se realizó un foro donde muchos de los participantes ofrecieron sus experiencias con la bicicleta en la ciudad, el colectivo Comida No Bombas preparó una deliciosa comida vegana que pudieron probar tod@s los presentes en la plaza; Bikes Across Borders presentó una obra de títeres que concientiza sobre la contaminación del planeta y los beneficios de la bicicleta; l@s ciclistas de Austin también tocaron su música que puso a todas las personas a bailar. El colectivo cultural La Bola preparó un documental sobre la bicicleta como medio de tranporte alternativo en diferentes partes del mundo y como cierre del festival proyectó una película de Tin Tan. En la organización del evento también participó la Kasa Komunitaria y el Movimiento Ambientalista Ciudadano.





La bicicleta ofrece varios beneficios:
favorece la convivencia urbana, conduce al respeto del patrimonio común, ayuda a disminuir emisiones de gases de efecto invernadero, no produce ruido, reduce significativamente embotellamientos y accidentes de tráfico, contribuye a preservar energía, mejora los tiempos de viaje y las condiciones de accesibilidad, ayuda a mejorar la salud, disminuye desigualdad en materia de movilidad, permite el disfrute equitativo de la ciudad, y ofrece una alternativa como modo de transporte individual de bajo costo.


En breve se subirá a YouTube una video sobre las actividades del festival...

En bici y tragando humo por la ciudad

Colaboración de Z
mandanos tu colaboración y la publicaremos

Me dijeron “si está en Barcelona deberías conocer a Audrey de Nazelle”, una investigadora postdoc francesa que trabaja en el centro Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL), estudiando los pros y contras de los diferentes sistemas de transporte urbano, y analizando los impactos en la salud de desplazarse en bicicleta, en coche, o hacer actividad física en una ciudad contaminada”.

Quedamos ayer en el barrio del Born frente al “El Rosal”, y me apareció… en bicicleta!

Pere: “¿Pero tu no investigabas si alguien que va en bicicleta inhala más contaminación que alguien dentro de un coche?”

Audrey: “Sí, pero no te confundas: teniendo en cuenta todos los factores, el beneficio para la salud de caminar o ir en bici es muchísimo mayor –de lejos- que moverte en coche, a pesar de que al incrementar la actividad física puedas –y eso estamos analizando- terminar inhalando un poco más de polución”

Pere: Entonces lo de hacer footing en la ciudad…

Audrey: Depende por donde… Quizás la gente no lo sepa, pero la concentración de partículas y gases al lado de la calzada es bastante mayor –fluctúa por varios factores, claro- a cuando te separas 15 metros de ella. Y no digamos en un parque! De nuevo, correr al lado de la Diagonal o Gran Vía es mejor que quedarse sentado en casa, pero es muchísimo más sano hacerlo por el paseo marítimo, por ejemplo.

Pere: Con la bici pasa lo mismo…

Audrey: Claro, y esto es importante para políticas de movilidad urbana: lo ideal sería que los carriles bicis estuvieran separados de las calles con coches. Que hubiera rutas para vehículos a motor, y otras vías independientes donde las personas pudieran desplazarse con fluidez a pie o en bici. Resulta obvio para eliminar accidentes, pero también por muchos otros aspectos de salud pública.

Pere: Suena utópico…

Audrey: no lo es en absoluto. Desde hace varios años las ciudades están ganando terreno a los coches. La tendencia es a que prácticamente desaparezcan de sus centros. Es que… cada vez tiene menos sentido! Bajar el tráfico de las ciudades es básico, y la voluntad política va en este sentido. Nuestro trabajo tiene como objetivo analizar todos los factores de manera objetiva y sacar conclusiones que sirvan para gestionar mejor la movilidad urbana.

Pere: ¿Qué miráis?

Audrey: Casi todo! Se han hecho muchos estudios aislados analizando factores por separado, pero este programa europeo que coordinamos desde el CREAL y engloba Barcelona, París, Copenhague, Basel, Varsovia y Praga es el primero en intentar analizar la situación desde una perspectiva global, y teniendo en cuenta tanto ventajas como inconvenientes de cada medio. Por ejemplo, ahora estoy trabajando en un estudio en el que analizaremos marcadores de salud (función pulmonar, cardiovascular y análisis de sangre) de gente que hace un mismo trayecto en coche, a pie, en bici o autobús, y también la diferencia entre hacer una misma distancia en bici por un ambiente más o menos contaminado. Pero también analizamos riesgos de accidente, exposición a ruido, exposición a rayos UV, capital humano, dieta...

Pere: Dieta?
Audrey: Sí, algunos estudios han observado que las personas que empiezan a hacer actividad física también siguen una dieta mas saludable. Podría ser que un hábito indujera a otro. TAPAS
(Transportation, Air Pollution and Physical Activities) es el primer estudio que lo mira todo junto a una escala tan ambiciosa, comprendiendo un análisis tan amplio y exhaustivo.

Pere: Porque… cuando hablas de contaminación ¿a qué te refieres?

Audrey: El principal problema en una ciudad como Barcelona son las partículas que emiten los coches, tanto por su pequeño tamaño y penetración en los pulmones, como por ciertos metales o compuestos orgánicos que llevan asociados. No queremos exagerar; no hace falta para la gente sana ir por la calle con una mascarilla, el problema es sobre todo para ancianos o enfermos, pero día a día la polución se va acumulando y en ciudades muy contaminadas como esta…

Pere: ¿Barcelona está muy contaminada?

Audrey: De las que más en Europa. Por su situación geográfica, por la alta densidad de tráfico, y porque hayn muchos motores diesel que emiten más partículas y más finas que penetran más hondo en los pulmones…
pero te explicaba que la polución se ha asociado claramente a enfermedades pulmonares, cardiovasculares, y detrimento de la salud en general.

Investigadores del CREAL publicaron un estudio el año pasado en el cual vieron que bajar la concentración de partículas en Barcelona al nivel recomendado por la OMS salvaría la vida a 3500 personas por año, además de bajar ingresos hospitalarios por causas cardiorrespiratorias (1800 casos), y disminuir otros casos de enfermedades respiratorias (90000 casos).Vamos a ver qué dice la investigación TAPAS, pero todos los indicios son a que las ciudades se deberán ir librando poco a poco de los coches. Y lo mejor será empezar creando vías exclusivas para tráfico no motorizado. En muchos sitios se está haciendo, y no es ningún problema. Al contrario, la gente sigue satisfecha estas medidas.


Pere: se te ve muy convencida…

Audrey: Yo hice mi doctorado en EEUU, en la Universidad de North Carolina. Allí todo el mundo va en coche. Esto no tiene ningún sentido, es una locura! Pero incluso aquí en Europa, dentro de algunas décadas la gente se sorprenderá de cómo era el tráfico urbano en nuestras ciudades a principios del siglo XXI. Es una transformación lógica y necesaria… inevitable diría yo! Y este estudio que estamos realizando pretende dar información científica a los gobernantes como herramientas para decidir cuál es la mejor manera de mejorar la movilidad urbana y la calidad de vida en la ciudad.

19.1.10

Cómo saber la altura de tu asiento


Vía Cletofilia


Para que no te queden las piernas volando ni las rodillas en las orejas al subirte a tu cleta, te damos una pequeña formulita para que pongas tu asiento a la altura correcta. Toma nota.

Lo primero que debes hacer es conseguir una cinta métrica. Luego tomas un libro, no importa si lo has leído o no... Te pones de espalda contra la pared, con los pies bien pegados atrás; tomas el libro y lo pones en tu entrepierna, bien pegado arriba, como si lo montaras.

Pondrás la cinta métrica en la parte de más alta del libro, o sea en el lomo o costilla, que es la parte que está a la altura de tu entrepierna. Y la bajas hasta el piso. Cuando tengas esa medida harás esto:

Mujer: Multiplícala por 1.07

Hombre: Multiplícala por 1.09

Con esto has obtenido la longitud de tus piernas. Medida que ocuparás para saber qué tan alto poner tu asiento.

Luego tomarás tu bici y pondrás las palancas de los pedales en posición vertical. Colocarás la cinta en el eje del pedal y la subirás hasta llegar a la “longitud de tus piernas”. Listo, con esto tendrás la altura correcta de tu asiento.


Defensores y defensoras de derechos humanos en México – 21 de Enero

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Amnistía Internacional tiene el agrado de invitarles a la presentación de su informe: “EXIGIENDO JUSTICIA Y DIGNIDAD: DEFENSORES Y DEFENSORAS DE LOS DERECHOS HUMANOS EN MÉXICO que tendrá lugar el día jueves 21 de Enero en la Biblioteca Vasconcelos ubicada en Eje 1 Norte esquina con Aldama (sin número). colonia Buenavista, delegación Cuauhtémoc México D.F.

La presentación comenzará puntualmente a la 11 hrs y el registro comenzará a las 10.15 hrs, se recomienda llegar con la mayor antelación posible y considerar las condiciones de tráfico.

El mapa y el formato de registro se encuentran disponibles en la siguiente dirección:

http://amnistia.mx/defensores/

El presente informe es el resultado de las conclusiones de un trabajo de investigación realizado desde el secretariado internacional de Amnistía Internacional. Este informe documenta violaciones de derechos humanos contra defensores y defensoras que trabajan en el ámbito de los derechos económicos, sociales y culturales, incluidas la pobreza, las cuestiones medioambientales y abusos relacionados fuerzas de seguridad civiles y militares.

El contenido del informe incluirá:

  • Análisis general de la situación de las y los defensores.
  • Casos.
  • Recomendaciones.

La presentación incluirá:

  • Presencia y testimonio de tres defensores cuyos casos son citados en el informe.
  • Presentación del informe por parte del Director Ejecutivo de AI en México.
  • Espacio para preguntas y respuestas.

Este evento es gratuito y abieto al público, si aún no confirma su asistencía puede registrarse en : http://amnistia.mx/defensores/

18.1.10

Cuando los coches vuelan y ceden el paso a los peatones

  • Los portugueses proponen cambiar el trayecto de los coches en favor de los peatones
  • La propuesta de Tiago y Jorge es poco factible, pero han conseguido llamar la atención
Por ALMUDENA MARTÍN SOITU.ES

Jorge Pereira y Tiago Barros son dos arquitectos portugueses que han roto todos los esquemas a la hora de diseñar un puente para la 'Segunda Circular' de Lisboa, una de las carreteras con más tráfico de la ciudad portuguesa. No se trata del tradicional puente peatonal, sino de una rampa en la autopista que hace "volar" los coches para que peatones y ciclistas puedan cruzar por debajo. ¿Una locura? Pues su propuesta ha conseguido una mención en el concurso internacional de diseño EXD'09. Hablamos con los arquitectos.

¿Por qué modificar la ruta de los peatones y los ciclistas en la ciudad?, se preguntaban estos arquitectos que se conocieron en la Universidad de Arquitectura de Columbia (EEUU). El concurso al que se presentaban buscaba el mejor diseño para un puente peatonal en Lisboa, pero ellos quisieron ir más allá y plantear algo diferente y original. Por eso, el resultado de esta reflexión dio lugar a la "High Speed Car Ramp", una rampa de alta velocidad para coches. Si bien sus creadores reconocen que es "una idea loca", estos portugueses han puesto sobre la mesa algo muy interesante: la idea de que los coches se adapten y modifiquen su camino en favor de los demás usuarios de la vía pública.

Como explica Tiago, "aún sabiendo que era una propuesta que no iba a ser construida, presentamos este proyecto con un objetivo muy claro: llamar la atención y hacer pensar a la gente en que el sistema por el que se diseñan las ciudades puede invertirse a favor del peatón y del ciclista. Aunque el proyecto no ha conseguido el primer premio del certamen —es poco probable que en un futuro veamos a los coches saltar por los aires—, el jurado sí ha sabido valorar esta original idea y le ha concedido el premio de especial mención.

En el diseño de esta rampa, Tiago y Jorge estudiaron junto a su equipo —Ines Valente y Joao Paulo Fernandes— todos los detalles: unos metros antes de llegar, los conductores tienen que pisar a fondo el acelerador para alcanzar los 120 kilómetros por hora y tener suficiente impulso para cruzar al otro lado. ¿Y si hay atascos? "En el caso de tráfico denso, un semáforo situado a 500 metros antes de la rampa comenzaría a funcionar para controlar la circulación por la rampa; y para los coches que no pueden alcanzar grandes velocidades, se construiría un carril de seguridad en torno a la rampa y se crearía una depresión en la carretera para que los peatones pudieran continuar su camino sin desviarse", responde Tiago. Para sus creadores, esta rampa que hace "volar" a los coches sería además una verdadera atracción turística. "Cada segundo habría coche volando por los aires, sería todo un espectáculo para la gente", explican.

Pero la idea de la rampa no ha sido la única que han barajado estos arquitectos que trabajan juntos a través de videoconferencias —Tiago vive en Londres y Jorge en Nueva York—. Estos portugueses plasmaron sobre el papel muchas otras ideas para "quitar de en medio" a los coches, como por ejemplo una carretera con un 'loop' que diera un giro de 360 grados o una autopista que tuviera un bucle completo. Lo cierto es que ellos mismos tenían pocas esperanzas de ganar el concurso con una idea tan poco factible, de modo que Tiago y Jorge presentaron una segunda solución más realista: el puente "Cross-Wind" (ver pdf). Éste no obtuvo ningún premio.