28.2.10

Pulso; un nuevo concepto en Bicicleta Urbana

money shot

Una bicicleta simple que se adapta a las necesidades urbanas, podría ser la característica de Pulso, la bicicleta de la empresa Teague.

Al ver esta bicicleta no pude dejar de acordarme de Muskox, pero pulso al parecer podría resultar una opción mucho más económica que su par.

Esta bicicleta consta de un circuito eléctrico el cual va al interior del marco y que mediante un controlador que va ubicado en el manubrio tu podrás encender las luces de tu bicicleta cuando lo estimes conveniente.

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Las luces van instaladas en la parte trasera del marco, la cual tiene dos posiciones, y en las puntas del manillar.

Pero eso no es todo, el marco el cual tiene una forma elegantemente triangular también se enciende, desde el mismo interruptor.

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Una cosa que me llamo gratamente la atención y la cual quiero probar con mis punteras, es la forma de los pedales, a los cuales se le instalo un peso para que en cada detención en algún semáforo o esquina, siempre la puntera quede arriba lo que te falicitara al instante de meter el pie.

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Vía Core77 y bicivilizate.cl

Exposición fotográfica "De paso por la movilidad"



INAUGURACIÓN LUNES 1 DE MARZO 11:00 HRS.
Biblioteca Jorge Villalobos Sj. Campus ITESO


La experiencia de moverse por la ciudad carece de una relación armoniosa entre las diversas formas de transportarse. El peatón, transportes no motorizados como la bicicleta, sillas de ruedas, patines y patinetas, los motorizados como el colectivo, automóvil y motocicletas; se desplazan por las vías de tránsito percibiendo o incluso afirmando que sobrevivirá el más hábil, rápido y arriesgado para esta selva urbana que excluye al más débil.

De cada 100 personas que mueren en accidentes viales, 58 son atropellados; las esquinas son el principal espacio de peligro tanto para el peatón como conductor; existen más automóviles en la ciudad que árboles; 80 ciclistas murieron el año pasado en nuestra ciudad mientras que en este 2010 ya van 5 fallecimientos. En nuestro campus ITESO la mitad de las hectáreas son estacionamiento, la mayoría de automóviles que entran y salen son utilizados por un sólo pasajero, mientras que el trasporte del ITESO genera alrededor de 1300 servicios diarios. Cada día se suman al parque vehicular de la ciudad alrededor de 200 automóviles y en nuestra Universidad siguen exigiendo más espacios para más autos.

Lo curioso es que en nuestra ciudad la mayoría no tiene automóvil propio y son -la mayoría-quienes viven experiencias de exclusión en su forma de movilidad. Entre baches, banquetas destrozadas, puentes peatonales con inclinaciones imposibles para sillas de ruedas, falta de vías ciclistas, pasos a desnivel mal planeados y una urbe acostumbrada al ineficiente servicio de trasporte colectivo; es como sobrevivimos la mayoría de los tapatíos.

La ciudad nos pertenece a todos y por lo mismo, somos responsables de lo que sucede en ella. Desde nuestro propio andar identfiquemos qué es lo que hace falta para que todos nos sintamos seguros al momento de trasportarnos. La relación entre las formas de movilidad incluye el respeto, la seguridad, la educación vial y la transformación de paradigmas. Las prioridades viales para infraestructura comienzan por el peatón y no por el auto, como erróneamente nos han acostumbrado.

Debido al círculo vicioso que experimentamos por la falta de educación vial e infraestructura, la amenaza al bienestar de vida sigue vigente. Por esto, diversos fotógrafos profesionales y aficionados reunimos estas imágenes que retratan la exclusión cotidiana en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Como víctima o victimario, la ciudad nos pertenece y su caos también, así que te invitamos a reflexionar con estas imágenes ¿Cómo te mueves? Y ¿Qué priorizas al momento de transportarte por la ciudad?

El tiempo propio es igual de importante que el de otro ciudadano, y aceptar esta realidad inspira ser parte de una comunidad y no sólo de una población.

¿Te sumas a la comunidad por una movilidad incluyente?

27.2.10

Ya viene Rally en Rila IV...

Muy bien hijos del pedal y de las rodadas urbanas, esta es la segunda llamada, segunda, empiecen la preparación, coman plátano para eso de los calambres, aceiten su cadena para eso de la velocidad, entrenen para eso de la condición física y visualicen la fiesta para eso de la diversión. corran la voz e inviten a la gente a que participe y nos acompañe. La fecha para este evento sera el próximo sábado 13 de marzo de este mismísimo año. así que ya saben! a pedalear por la ciudad y por nosostros.
Queremos que mas Bicis Bicibles Biciando la ciudad!.

iNVITACIÓN A LAZAMIENTO DE CAMPAÑA: Libro por la Paz en Darfur


Estimados/as activistas y simpatizantes.

Amnistía Internacional tiene el agrado de invitarles a la presentación de su próxima campaña internacional.

El próximo dos de marzo, Amnistía Internacional (AI) iniciará una de las campañas más grandes que ha realizado en México, por medio de la cual miles de mexicanos y mexicanas realizarán un llamado a los líderes mundiales a tomar medidas urgentes para buscar una solución al conflicto grave y generalizado que tiene lugar en Sudán, particularmente en la región de Darfur

Entre los participantes de la presentación se encontrarán el Maestro Carlos Monsiváis, el periodista mexicano Javier Solórzano, la cantante Ely Guerra, y , Alberto Herrera, director ejecutivo de Amnistía Internacional en México.

La presentación comenzará puntualmente a la 11 hrs y el registro comenzará a las 10.15 hrs, se recomienda llegar con la mayor antelación posible y considerar las condiciones de tráfico.

El mapa y el formato de registro se encuentran disponibles en la siguiente dirección:

http://amnistia.mx/registrodarfur


Martes 2 de Marzo, 11 hrs.

Teatro de la ciudad
Donceles número 36, Col. Centro, Ciudad de México.

confirma tu asistencía en http://amnistia.mx/defensores/

Un cordial saludo

Arturo Ávila
Responsable de Comunicación y Proyectos tecnológicos

26.2.10

"Pedalea cada día, celébralo una vez a mes"

Paseo Masa Crítica Viernes 26 de Febrero

Filosofía de la masa crítica

1. Hay que comprender la estructura de la Masa Crítica.

La MC no tiene dirigentes. Es un acontecimiento, no una organización. No hay ningún grupo nacional que autorice los paseos locales. En todas las ciudades en las que existe la MC , lo que ocurrió es sencillamente que uno o varios ciclistas eligieron un día y una hora y comenzaron a generar el movimiento. Si tu ciudad no tiene MC, eso es lo que tienes que hacer. No necesitas que nadie autorice tu paseo. Simplemente lo haces.

2. Hay que poner las cosas en perspectiva.

La Masa Crítica puede ser divertida, pero la Masa Crítica por sí misma no cambia nada. La MC sólo es eficaz si secombina con una militancia real; por ejemplo, dirigirse a las autoridades estatales y municipales para conseguir carriles bici y una legislación progresista. Si lo único que hacéis tú y tus colegas es dar un paseito en bici una vez al mes, no te sorprendas de que no pase nada.

Consulta toda la info en MasaCrítica

Conferencia Dra. Rigoberta Menchú

El Instituto Municipal de las Mujeres en Guadalajara tiene el honor de invitar a Usted a un encuentro que hemos denominado "Guadalajara con Premio Nobel", una conferencia de Rigoberta Menchú, quien ha hecho de su vida un símbolo de lucha en contra de la discriminación.

La Premio Nobel de la Paz 1992 viene a nuestra ciudad invitada por nuestro Instituto, en el marco de nuestras actividades por el Día Internacional de las Mujeres, una celebración de todo Guadalajara.

Por supuesto, usted está invitado el próximo Sábado 27 de Febrero de 2010 a las 11:00 hrs en Palacio Municipal de Guadalajara

Instituto Municipal de las Mujeres en Guadalajara
Tel: 36 38 52 87 / 88 / 89

25.2.10

Tepa en bici...

Festeja con nosotros¡¡

Pedalear por causas nobles

Foto: Tonatiuh Figueroa

Lorena Viladomat y Philip Jones. Promueven proyecto de ayuda para Palestina

Esta joven pareja desea aventurarse en un viaje de 70 días desde tierras británicas hasta Palestina en bicicleta, para crear un campo de acuicultura y ayudar a las personas de esta lejana tierra de escasos recursos naturales.

Alejandro López Camacho/ Público

En el mundo, hay lugares donde pareciera que Dios ha dado la espalda a sus habitantes. Zonas geográficamente carentes de riquezas naturales, donde saciar una necesidad básica como alimentarse, es un lujo. Palestina es una región de la que se sabe vive en total carencia. Una región árida: la escasez de agua es la realidad que viven todos los días los palestinos. En tiempos donde la ayuda se distribuye lentamente a quienes la necesitan ya sea por cuestiones políticas o falta de información, Lorena Viladomat, una tapatía de 25 años que junto a su novio de origen británico, Philip Jones, de 27, han creado un proyecto no sólo para brindar auxilio a los palestinos, sino que además buscan que la ayuda ofrecida sea un perpetuo beneficio.

“Fui por primera vez a Palestina el año pasado junto con Philip, y me di cuenta de las dificultades que viven en esa región. De Palestina nos dirigimos a Inglaterra y ahí empezó la necesidad de querer hacer algo. Felipe (Philip) ya tenía avances en el proyecto de acuicultura para Palestina y desde ese momento empezamos a juntar ideas para este proyecto”, relata animosa Lorena la gestación de su iniciativa y ayudar al lugar considerado Tierra Santa por cristianos, judíos y musulmanes.

Tanto Lorena como Philip harán un viaje que iniciará el 22 de marzo (Día Internacional del Agua) donde llevarán a cabo su proyecto de acuicultura, que iniciará en Inglaterra para después trasladarse a Palestina en el vehículo ecológico por excelencia: La bicicleta. Una aventura que les tomará alrededor de 70 días para una vez llegando a Oriente Medio, instalarse e iniciar en conjunto con la granja de permacultura Bustan Qaraaqa, ubicado al este de Belén, y desarrollar tecnologías que ayuden al desarrollo y cultivo de especies acuáticas, vegetales y animales, para que en un futuro, Palestina sea autosuficiente.

“Lo agradable de todo, es que además de ayudar a quienes los necesitan con nuestro proyecto, gozaremos de la emoción de la aventura”, explica Lorena.

Pero no todo es por aventura, este par de jóvenes saben lo que hacen. Lorena se graduó en la Universidad de Middlesex, en Londres en Estudios de Países en Desarrollo, para después tomar un curso en Agua e Higiene: Soluciones de aguas residuales, en el Centro de Tecnología Alterna, en Gales. Por su parte, Philip Jones, es un biólogo con maestría en Protección del medio ambiente Marina en la Universidad de Gales, Bangor. Ha trabajado en México como biólogo marino en Quintana Roo.

Lorena y Philip buscan apoyo para costear los gastos de su proyecto. Desde octubre del año pasado han recibido el apoyo de algunas empresas mexicanas y de sus familiares y amigos, pero aún falta mucho más.

No cuentan con los recursos para difundir óptimamente su iniciativa, por lo que internet, es un medio que les ha resultado hasta el momento.

Si usted desea saber más acerca del proyecto en apoyo a Palestina, visite su sitio web: www.byspokes.org, en donde también está la información para realizar donaciones a esta noble causa.


El Sistema de Parques Metropolitanos requeriría de un presupuesto estimado de 247 millones de pesos


Proyectan una red peatonal gigante
JoséDavid Estrada y Gioberto Franco/Mural/24-02-10


Los Alcaldes del área conurbada de Guadalajara impulsan la creación de un sistema de parques que se conectarían entre sí con la vía peatonal más larga de América Latina, informó ayer el Secretario de Desarrollo Urbano, Sergio Carmona Ruvalcaba.

"Se habla de una red muy interesante, para poder ligar desde el Parque de la Solidaridad en Tonalá hasta la zona de La Primavera y Huentitán, un proyecto bastante interesante, con mucha viabilidad", reveló al finalizar la sesión del Consejo Metropolitano en Casa Jalisco.

"Se buscaría ligarlos a través de vialidades de bajo aforo, para convertirlas en una vía peatonal que sería la más larga de América Latina".

El Sistema de Parques Metropolitanos requeriría de un presupuesto estimado de 247 millones de pesos, e incluiría a los de la Solidaridad, Huentitán, Cerro del Cuatro, Metropolitano y el Bosque La Primavera, de acuerdo con el documento presentado ayer en la reunión entre los Alcaldes de los ocho Municipios del Área Metropolitana de Guadalajara con el Gobernador Emilio González Márquez.

En esta red estaría también Tlajomulco de Zúñiga, con parques en Cajititlán y El Guayabo, y Juanacatlán, con su Parque Ecoturístico, con una inversión adicional de 33 millones de pesos.

El Parque Lineal Arroyo los Sabinos, en Ixtlahuacán de los Membrillos, se sumaría con una estimación de 5 millones de pesos.

Carmona Ruvalcaba aseguró que además de esta red de parques también se prevé invertir en la red de ciclovías, algo que confirmaron los Alcaldes de Guadalajara, Aristóteles Sandoval, y de Tlaquepaque, Miguel Castro.

Sin embargo, la prioridad para invertir los recursos del Fondo Metropolitano sigue siendo la conclusión del Anillo Periférico, cuyas fases 4 y 5 necesitarían una inversión total de mil 960 millones de pesos.

Ayer mismo se dio a conocer que el Poder Ejecutivo registró una baja en sus participaciones federales y en la recaudación local por 700 millones de pesos, por lo que ya inició acciones para recortar gasto en las dependencias y algunos proyectos de inversión, informó el Secretario de Finanzas, José Luis de Alba.

"Lo que está haciendo Finanzas es restringir muchos proyectos, estamos en un proceso de reducción de 350 millones adicionales de gasto para las secretarías", señaló.

24.2.10

Campaña en Londres para "tener en cuenta a los ciclistas"

Tomado de arueda.com

Bajo el lema Look out for Cyclist ("Ten en cuenta a los ciclistas"), la gestora del Transporte Metropolitano de Londres (Reino Unido) ha lanzado una muy interesante campaña para que los conductores respeten la presencia de ciclistas en la vía pública.
 
Esta campaña en Londres viene muy bien para ilustrar las grandes diferencias con respecto a España, donde la escasa atención de la Dirección General de Tráfico a motivado la dimisión del ex ciclista Perico Delgado como portavoz del colectivo ciclista ante la administración. Os dejamos ahora con el interesante vídeo de la campaña que tiene como principal tema lo fácil que es que se nos pasen por alto notables cambios cuando no prestamos una atención suficiente a lo que ocurre a nuestro alrededor:

Másinformación:
www.tfl.gov.uk


Entrevista sobre las Bicis Blancas

Les compartimos el audio de la entrevista a medios udg sobre las 4 bicis blancas que se instalaron el lunes 22 de febrero de 2010

Saludos Bici 10

23.2.10

Cuatro bicis blancas más para no olvidar

Fernando Hernández Becerra/Público/23-02-10
 Foto: Humberto Muñiz 

Llegó la noche y con ella un contingente de 40 ciclistas reunidos para recordar a los compañeros caídos. En punto de las 19:30 horas, divididos en tres grupos, partieron de la Plaza República con diferentes rumbos pero un mismo objetivo: colocar bicis blancas en memoria de los ciclistas atropellados y muertos por automóviles.

Un grupo fue al cruce de las calles Francisco Ayza y Felipe Ángeles, otro se dirigió hacia avenida Tepeyac, y el contingente más numeroso enfiló con dirección al cruce de las calles Roble y Ciprés, para después dirigirse a Cruz del Sur y avenida Mercado.

El paso de este último por avenida Chapultepec no inmutaba a los transeúntes, quienes seguramente pensaron que se trataba de uno más de esos paseos que se organizan de lunes a viernes, pero en éste no había ambiente festivo, ni disfraces… Ni siquiera mentadas de parte de automovilistas estresados.

“Siento que voy en un funeral. En Tepa [pues] soy de allá, todavía se usa que en los funerales vas atrás de la carroza fúnebre caminando, y hoy tengo esa sensación…”, dijo Patricia Martínez, de Gdl en Bici mientras pedaleaba.

Minutos después, en un cruce de calles muy estrechas, el de Roble y Ciprés, a las 19:52 horas se comenzó a instalar la primera bici blanca, sobre un poste de luz, a tres metros de altura, en memoria de Sergio Arturo Romo Orozco. Los camiones pasaban a centímetros de los ciclistas reunidos ahí, y éstos veían como, con ciertas dificultades, integrantes de Ciudad para Todos, Bici 10 y Gdl en Bici hacían la instalación.

“Es un movimiento muy bonito, lo vi en Internet y he mandado mensajes. Yo le mandé los mejores saludos”, dijo Sergio Arturo Romo Vital, hijo del ciclista atropellado, quien es abogado y asegura que el caso que lleva —el de su padre arrollado por un camionero— tuvo irregularidades.

Natalia Esquivel Méndez y su hermana Paola, de once y nueve años de edad respectivamente, e hijas de uno de los miembros del contingente, leyeron en voz alta un mensaje en memoria del niño que atropellaron en El Colli: “Los rinocerontes no tuvieron piedad y mataron a la mariposa, los rinocerontes son los autos y la mariposa es el niño que falleció, necesitamos más respeto y seguridad, más ciclovías y áreas verdes…”. En tanto, algunos vecinos curiosos escuchaban a las afueras de una tienda de abarrotes.

A la bicicleta conmemorativa se le amarró una lona con letras blancas sobre fondo negro: “Bici blanca, en memoria de un ciclista atropellado”. En lo que va de septiembre de 2009 a este mes de febrero se han colocado, contando las que se instalaron ayer, 20 bicicletas blancas en la ZMG. 
Luego, el contingente, con algunos ciclistas menos, siguió por la calle Ciprés hasta donde converge con Cruz del Sur, para seguir hasta su cruce con avenida Mercado, donde los organizadores decidieron colocar la segunda bicicleta a nivel de suelo, ante la falta de implementos suficientes para elevarla.

Bicis blancas




El colectivo GDL en Bici partió anoche desde Chapultepec y Avenida México para colocar cuatro bicicletas blancas en el lugar donde fueron atropellados
Foto: Carlos Ibarra/Mural/23-02-10

Definen rutas para ciclistas



Paulina Martínez/Mural/23-02-10


Una red de 15 corredores ciclistas y 25 zonas accesibles a peatones, discapacitados y usuarios de la bicicleta que recorran en el futuro los ocho Municipios metropolitanos conforma el Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada.

El Organismo Coordinador de la Operación Integral de Servicio de Transporte Público (OCOIT) y asociaciones civiles, como el Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte (ITDP) presentaron este proyecto que, de concretarse, recorrería mil 220 kilómetros de los ocho Municipios, que ayudarían a disminuir el tráfico y brindar a los ciudadanos una alternativa segura de movilidad sin auto.

Jesús Arreola Chávez, director técnico del plan, explicó que la zonas de accesibilidad consisten en la adaptación con zonas peatonales y de carriles de centros históricos y zonas donde se conjunten distintos usos de suelo, que se complementarían con las redes de circulación de bicicletas.

María Elena de la Torre, gerente operativo del plan, añadió en una primera fase se pretende que los Ayuntamientos construyan cinco corredores ciclistas con una extensión de 127.2 kilómetros y cinco zonas de accesibilidad.

Las redes ciclistas serían las que cruzarían las zonas de Tesistán, Ávila Camacho, Alcalde y Revolución, así como Javier Mina, Gigantes, Pedro Moreno, Morelos, Inglaterra y Camino al ITESO, Cruz del Sur, Bernardo de Balbuena, Circunvalación y Plutarco Elías Calles.

Las otras dos redes serían la de Juan Pablo II, Belisario Domínguez y González Gallo, y la de Periférico Norte y Malecón.

Ya el 11 de enero el Alcalde de Guadalajara, Aristóteles Sandoval Díaz, anunció la construcción durante su Administración de dos de las ciclovías incluidas en este plan: una de ellas desde Avenida Américas hasta el barrio de San Andrés, y otra sobre Javier Mina y Avenida Juárez.

Se tiene estimado que cada kilómetro de ciclovía tenga un costo de un millón de pesos, por lo que la primera etapa tendría un costo inicial de 127 millones, sin contar los recursos para la adaptación de zonas accesibles.

Contemplan construcción de 15 corredores ciclistas


ANALY S.NUÑO/La Jornada Jalisco/23-02-10

El Instituto de Capacitación de la Industria de la Construcción dio a conocer la primera fase del Plan Maestro de Movilidad No Motorizada del Área Metropolitana de Guadalajara que contempla 15 corredores ciclistas dentro de los 8 municipios que conforman la Zona Metropolitana Guadalajara.

Jesús Arreola Chávez y María Elena de la Torre, especialistas del despacho AU Consultores, que se encarga de realizar el proyecto, explicaron que el propósito de estas acciones es configurar zonas de tráfico calmado que prioricen los movimientos peatonales y ciclistas, sin embargo, su ejecución es responsabilidad de los Ayuntamientos, por lo que en mayo próximo se entregará el proyecto final al gobierno del estado para gestionar los recursos necesarios.

Arreola Chavéz detalló que el proyecto tendrá un costo aproximado de 127 millones de pesos en su primera etapa, la cual contempla una extensión de 127 kilometros, es decir, según el proyecto cuesta un millón de pesos cada kilómetro con todos los elementos de seguridad y calidad.

Por su parte, el coordinador del Proyecto de Movilidad Urbana del gobierno del Estado, Diego Monraz Villaseñor, calificó como primordial la participación de los ocho municipios metropolitanos, pues son los que pueden asignar recursos para la construcción de infraestructura ciclista y peatonal en sus territorios.

“Aquí necesitamos que los Ayuntamientos metropolitanos hagan suyo este trabajo, participen en él, puedan hacer desde luego mejoras, modificaciones que lo enriquezcan, para que en este 2010 podamos estar ya viendo en ejecución y utilizando el beneficio de esta infraestructura”, indicó.

Los cinco corredores ciclistas metropolitanos están contemplados de la siguiente manera: Tesistán-Ávila Camacho-Alcalde-Revolución con 32.7 kilometros; Javier Mina-Gigantes- Pedro Moreno-Morelos- Inglaterra con una extensión de 32.5 kilometros; Camino al ITESO- Cruz del Sur- Bernardo de Balbuena- Circunvalación- Plutarco Elías Calles con 31.5 kilometros; Juan Pablo II-Belisario Domínguez-González Gallo que abarca 16.5 kilometros y Periférico Norte-Malecón con 24.1 kilometros.

El día de hoy se llevará a cabo el 4to. Taller de Participación del Plan de Movilidad Urbana No Motorizada en el Área Metropolitana de Guadalajara, con la participación de personal de la Semades, Sedeur, SVyT, Salud y Educación, además de las áreas de Planeación, Desarrollo Urbano y Obras Públicas de los ocho municipios de la ZMG y universidades del estado.

De Alaska a Panamá


Pedaleando por la vía recreactiva el pasado fin de semana, nos encontramos con Pete Tallman, quien es oriundo de Alaska y viaja en bicicleta desde California con el propósito de llegar a Panamá, en su trayecto por México describe como al llegar a los pueblos a su paso lo siguen los niños en sus bicis, acompañandole a manera de bienvenida, esto además de conocer ciudades, paisajes y personas, se agregan a la felicidad de viajar en Bici, algo que no cambia por nada.

http://www.crazyguyonabike.com/worldroamer

Ecobici

Foto: Víctor del Castillo

Sobre ruedas el Sistema de Transporte Individual en el DF

Por: Rogelio Garza

Los Biciperros y Los Bicitekas eran quijotes del ciclismo urbano que pedaleaban hace más de diez años, cuando la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y el Plan Verde de la Ciudad de México eran inimaginables. Hoy las dos iniciativas son como las ruedas sobre las que se mueve Ecobici.

El martes 16 se puso en marcha el Sistema de Transporte Individual a cargo del Gobierno del Distrito Federal. Una solución que se debe a la presión y a la gestión de los grupos ciudadanos que integran la Red Nacional de Ciclismo Urbano y los organismos como el Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP) y Muévete por tu Ciudad. Se debe al movimiento de la bicicleta global, la tendencia al uso de este medio para moverse en las ciudades ante la problemática de movilidad y de salud. También se debe al interés del Gobierno del DF, al llamado Green Marketing y a Clear Channel, una empresa de mobiliario urbano.

La primera fase del sistema cuenta con mil 114 bicicletas, distribuidas en 85 cicloestaciones -de las cuales hoy funcionan 45-, ubicadas entre las colonias Cuauhtémoc, Juárez, Roma Norte, Hipódromo Condesa, Condesa e Hipódromo. Para lograr que Ecobici sea una extensión del transporte público masivo hay cicloestaciones en el Metro de Sevilla, Chapultepec e Insurgentes, y en las del Metrobús de Álvaro Obregón, Sonora y Campeche, en Reforma, Insurgentes, Michoacán y Ámsterdam. La segunda fase se implementará en Buenavista, Centro Histórico, Polanco y Escandón.

El feliz usuario podrá usar las Ecobicis dentro de este perímetro con una tarjeta electrónica que se adquiere en www.ecobici.df.gob.mx, donde proporciona sus datos y la inscripción anual de $300 pesos, los requisitos son la mayoría de edad y hacer el pago con tarjeta de crédito o débito. En diez días se le entregará la tarjeta en su domicilio para verificar los datos. Los 365 días, de 7:00 a 00:30, podrá sacar una bici, usarla 30 minutos y dejarla en la cicloestación más próxima a su destino. La oficina del sistema se encuentra en la calle de José Rosas Moreno 152B, colonia San Rafael, hay taller de mantenimiento y almacenamiento, once camiones eléctricos para transportar las bicis todos los días en la mañana y en la noche.

La manera inteligente de moverse, inició sus operaciones con una inversión de 75 millones de pesos. El sistema ha sido probado en Holanda (Depo, el primero, diseñado por Laurens Maria Hendrikus a finales de los sesenta para reducir la contaminación en Ámsterdam), modelo que se ha implementado en Francia (Vélo a la Carte, Vélib), Oslo (Bysykkel) y España (Bicing, Bizi), países con una cultura vial y ciclista más avanzadas que la nuestra donde, sin embargo, el sistema ha generado polémicas y ha sido cuestionado por la falta de civismo, el mal uso de las bicis, así como la calidad y las especificaciones de los componentes. Son bicicletas marca Smart Bike, cuyo diseño y ergonomía dividen a la comunidad ciclista porque obligan a pedalear despacio. Esto pudo resolverse, opinan algunos, con otro sistema de cambios en vez de forzar al usuario. Su costo aproximado es de $7,200 pesos y parte del mantenimiento correrá a cargo de la empresa.

Ecobici calcula realizar nueve mil viajes diarios y registrar 24 mil usuarios el primer año. De acuerdo a la Secretaría del Medio Ambiente del DF, el objetivo es incrementar los viajes en bicicleta en la ciudad de 1% a 5% para el 2012. Es decir, incrementar de 100 mil viajes diarios a 500 mil. También se tiene contemplado el robo, extravío o daños del 30% de las Ecobicis, al menos 344 de ellas sufrirá algún percance.

Se espera que más personas hagan uso de la bici pública y privada. Para eso se han emprendido las iniciativas de la EMB, como la instalación de mil biciestacionamientos, el Programa Muévete en Bici, el Ciclotón y los paseos dominicales que han atraído a más de 2 millones de personas, la Escuela de Ciclismo Urbano que se encuentra en la 2ª Sección del Bosque de Chapultepec y el Club Ciclista de la Ciudad de México. Se anunció, además, la construcción de la Red de Ciclovías del DF, carriles especiales para bicicletas que conectarán, inicialmente, las zonas de Reforma, San Cosme y Buenavista. Y lo esencial, una propuesta Biciteka, las modificaciones al Reglamento de Tránsito Metropolitano, publicadas en la Gaceta Oficial del miércoles 17, con los derechos y obligaciones para reconocer y proteger a los peatones y a los ciclistas, la delimitación de sus espacios (el área de espera en los semáforos) y carriles especiales, así como las sanciones para los automovilistas que no las respeten.

La experiencia en otros países demuestra que han disminuido el tráfico, la contaminación, el estrés y la obesidad. Y también se han detectado algunos problemas, corrupción, vandalismo, privilegios de vía para los usuarios que no aplican para los demás ciclistas. Empleados del Bicing catalán opinan que el principal problema del sistema es que los funcionarios responsables y los empresarios no suelen usar la bicicleta con regularidad, condición esencial para tener la experiencia y la visión cotidiana del ciclismo. Se les considera gente oportunista que de pronto descubrió en la bicicleta un capital político y económico muy redituable.

Éste no es el caso del DF, donde los funcionarios usan el velocípedo y tuvieron el tino de asesorarse con los grupos y organismos adecuados. Los Bicitekas, quienes desde un principio rodaron para salvar las calles de la ciudad, asientan en el Manifiesto Bicicentenario / un nuevo ciclo: “El uso de la bicicleta es una opción viable de transporte saludable, eficiente, limpio, sencillo, simple y accesible para enfrentar las crisis urbana, climática, energética y de salud pública de este siglo. No porque lo diga Al Gore o Marcelo Ebrard, sino porque es la verdad: la bicicleta es el mejor transporte en la ciudad”.

La pregunta es, ¿y en el Estado de México, cuándo?


22.2.10

En relación a las Bicicletas Blancas



Alfredo Hidalgo Rasmussen/ El Informador
Bicicletas Blancas

Solidaridad, responsabilidad, igualdad y respeto, trayectos con calidad de vida para todos: el fomento al uso de la bicicleta es eso y mucho más, es un acto a favor de todos, nos hace mejores a nosotros, hace mejores a los demás. Moverse en bicicleta por la ciudad es hoy una aspiración inobjetable de una generación más urbana que nunca, pero tal vez también, más irresponsable que nunca.

La colocación que se hará hoy de cuatro bicicletas blancas en distintos lugares de Guadalajara, tal como ocurre en decenas de ciudades en el mundo cuando muere un ciclista en un accidente de tránsito, es triste y frustrante; habla muy bien de la solidaridad de los ciclistas, pero muy mal de nuestra cultura vial, reglamentos y autoridades, que no han establecido acciones eficientes para una política de movilidad y espacios públicos, que atienda integralmente a peatones y ciclistas. Seguir construyendo una ciudad que no ofrece seguridad de tránsito a sus habitantes más vulnerables es irresponsable.

La bicicleta es durante nuestra infancia, el primer vehículo que nos permite descubrir la independencia y la posibilidad de ampliar los trayectos a partir de nuestra propia fuerza motora. Es mágica, es sentir a partir de nuestro esfuerzo la velocidad del viento sobre el cuerpo. Es cómplice de grandes momentos, muchas cosas percibimos y aprendemos entonces. Después, cuando la bicicleta vuelve a ser nuestra compañera como medio de transporte en la ciudad, la gozamos y vienen recuerdos; pero además, somos conscientes de sus grandes beneficios: es saludable, ecológica, sostenible y económica.


Con todos esos recuerdos, con todas esas ventajas, saber de un accidente vial donde resulta muerto un ciclista, resulta frustrante, injusto. Una lucha desequilibrada se escenifica todos los días en las calles: el automóvil, gladiador motorizado, que contamina, que consume energía para mover una tonelada y sólo transportar 80 kilos, contra la bici, que con escasos 15 kilos, sin motor, sin contaminar, sin desgastar calles ni generar baches, transporta a la misma persona de 80 kilos. El primero tiene toda una red vial, leyes, seguros; la segunda no los tiene.

Ante problemas de movilidad y contaminación en nuestra ciudad, la responsabilidad cívica de los automovilistas al ver un ciclista debería ser aplaudirles, agradecerles que no están congestionando, ni contaminando, ni diciendo groserías, ni estacionados obstaculizando pasos peatonales o rampas, ni condicionando el desarrollo de la ciudad al número de estacionamientos por metro cuadrado de negocio, ni agotando los recursos para obras públicas. Las autoridades, además de aplaudirles, deberían apoyarlos, invirtiendo en vías seguras para su transito, facilitar su uso en la ciudad, invertir en campañas educativas. Las autoridades mismas deberían de usarlas también, ¡cuánto aprenderían y cuántos recursos públicos ahorraríamos!

Hoy en el mundo, las ciudades y naciones se están dando cuenta de lo impostergable que resulta generar políticas de fomento a la movilidad no motorizada. Ya no sólo es Dinamarca y los países escandinavos, también Tenerife, Curitiba, Bogotá. En Chile la Presidencia de la República presentó un proyecto de ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta. La semana pasada el Gobierno del Distrito Federal dio a conocer una serie de reformas al Reglamento de Tránsito Metropolitano, que castiga con mayores multas a los automovilistas que no respetan a ciclistas y peatones.

En España, según datos del Real Automóvil Club, muere un ciclista cada cuatro días, la mayoría de los casos provocados por normas de seguridad que los automovilistas no respetan, por lo que la atención a la normativa y educación se incrementa. En nuestra ciudad, el esfuerzo ciudadano y el compromiso de algunas autoridades han generado avances, pero insuficientes para el tamaño del reto. No podemos poner en riesgo el uso de la bicicleta, un recurso estratégico avalado globalmente por su potencial ante el deterioro ambiental y los problemas urbanos.

Hoy sabemos que en Guadalajara hay más autos que árboles y que cada día se incorporan 300 autos más. Sobran argumentos para entender que es equivocado seguir invirtiendo en infraestructura que fomenta el uso del vehículo particular, además con pésima cultura vial. Necesitamos políticas y acciones que fomenten el uso de la bicicleta y el mejoramiento del transporte público.

Los cuatro ciclistas muertos en una semana, entre ellos un niño de nueve años, son una fuerte llamada de atención, son una desgracia. No nos podemos desanimar
.

¡No más bicicletas blancas de vidas truncadas!, ¡queremos y necesitamos bicicletas de colores inyectando vida a nuestra ciudad!

alfredo@infotectura.org

Hoy instalaciones de Bicicletas Blancas, Asiste¡¡



Impunemente, los automóviles usurpan el espacio humano, envenenan el aire y, con frecuencia, asesinan a los intrusos que invaden su territorio conquistado. ¿En qué distingue la violencia que mata por motor de la que mata por cuchillo o bala?



Eduardo Galeano -
Patas Arriba. La escuela del mundo al revés




Hoy lunes 22 de Febrero del 2010 se instalaran 4 Bicicletas Blancas, la cita es a las 19:00 en Plaza de la República en Av México y Pedro Buzeta.


Corre la voz, si eres ciclista o peatón, exigamos respeto y seguridad víal.


Invitan Voluntarios de:
Bici 10 Gdl en Bici y Ciudad para Tod@s

¿Ciudades para personas o para autos?



REVISTA DFENSOR, noviembre 2009

Ruth Pérez López* Opinión y debate
Vía Bicitekas.org

La actual administración del Gobierno del Distrito Federal (GDF) se ha propuesto mejorar la movilidad urbana aumentando la oferta de transporte público. Los proyectos destinados a crear alternativas a la saturación vial y a mejorar la calidad del aire se intensifican: ampliación de la red de Metro y Metrobús, construcción del Tren suburbano y del corredor cero emisiones, sustitución de taxis y peseros, puesta en marcha del Hoy no Circula Sabatino, limitación de la circulación de vehículos foráneos y del extranjero, implementación del transporte escolar obligatorio en escuelas privadas, reubicación laboral de empleados de gobierno, entre otros.

En contraste con estas acciones, las autoridades siguen asignando una parte importante de los recursos públicos a obras que buscan “agilizar la circulación vehicular”, como la construcción de vías rápidas, distribuidores viales, puentes vehiculares, cajones de estacionamiento, túneles y pasos a desnivel. Así, mientras por un lado se está apostando por el transporte público, por otro se perpetúan las obras que incentivan el uso del automóvil y, a largo plazo, agravan el problema de congestionamiento vial. En consecuencia, los esfuerzos emprendidos para mejorar la movilidad urbana no conducen a ningún cambio significativo; las diversas iniciativas pierden su potencialidad, dejan de responder a los intereses colectivos y terminan por perjudicar la calidad de vida de las y los ciudadanos.

Hegemonía del coche

Las políticas orientadas a la ampliación y mejoramiento de la red vial que se aplican desde el advenimiento de la ciudad moderna, conllevan a un aumento significativo del uso del automóvil particular. Entre 1994 y 2007, los viajes realizados en este medio de transporte se incrementaron 30% en la zona metropolitana del valle de México (ZMVM).1 A la vez, el tiempo promedio de traslado aumentó siete minutos, pasando de 46 en 1994, a 53 en 2007. Lo anterior indica que la movilidad no se ha mejorado durante estos últimos años; al contrario, el congestionamiento vial ha empeorado, las horas pico se han extendido y las velocidades se han reducido.

Si bien poseer un auto particular fue sinónimo, en su momento, de libertad de desplazamiento, rapidez, flexibilidad y placer, hace tiempo que en la ciudad de México el automóvil ya no cumple con estas características. Sin embargo, el desarrollo de una relación simbólica y afectiva al auto ha llevado a considerarlo un fin en sí mismo. Por esta razón, aun cuando su uso responde cada vez menos a una necesidad de transporte y movilidad, la demanda de este tipo de vehículo es mayor y va en aumento.

Monopolización del espacio

Cuántas veces hemos escuchado frases como “el Distrito Federal ha llegado al límite de su capacidad” o “ya no cabemos en la ciudad”, insinuando que se deberían tomar medidas para frenar la inmigración, cuando en realidad las personas no son el problema, sino la forma en que se planea y ordena el territorio. Si se analizan los datos que ofrecen las estadísticas, se observa que la densidad de la población en el Distrito Federal no es tan dramática como se pretende. Se eleva a 5 896 hab/km2, por lo que se sitúa tres veces por debajo de la densidad de París, dos veces por debajo de la densidad de Nueva York y sólo un poco por encima de la de ciudades como Madrid y Montreal. La impresión de falta de espacio en la ciudad de México resulta del excesivo espacio que ocupa el coche en el medio urbano.

Como ejemplo, está el número de personas que circulan cada hora por un espacio de 3.5 metros de ancho: es de 2 000 si viajan en auto, de 14 000 si se transportan en bicicleta y de hasta 22 000 si viajan en transporte público.2 El área requerida para estacionar un automóvil es diez veces mayor a la de una bicicleta y su aporte a la congestión viales veinte veces más elevado,3

Si bien el automóvil aporta aproximadamente 29% de los viajes en la ZMVM, la parte en infraestructura urbana destinada a este medio de transporte representa un porcentaje mucho mayor. Por si fuera poco, es cada vez más común ver cómo las banquetas y otros espacios para peatones son utilizados como estacionamientos temporales. La invasión y monopolización de los espacios públicos por el automóvil impide la circulación fluida y segura de las personas, particularmente de las más vulnerables, y dificulta su acceso a los servicios ofrecidos por la ciudad.

Costos sociales y ambientales del uso del automóvil

El automóvil causa graves perjuicios a la colectividad e impacta negativamente sobre la calidad de vida urbana y las condiciones de vida de las y los ciudadanos. No representa una opción viable para las ciudades ni es sustentable en términos energéticos. Tiene efectos negativos sobre el medio ambiente y sobre la contaminación atmosférica y sonora. Su masificación ha llevado a un incremento de las enfermedades respiratorias y, sobre todo, de la inseguridad vial, vulnerando el derecho a un medio ambiente seguro y saludable.

El congestionamiento vial cada vez más frecuente produce estrés en los automovilistas quienes, por desesperación e impaciencia, buscan ganar tiempo a través de diferentes estrategias que infringen, por lo general, el reglamento de tránsito: exceder el límite de velocidad, pasar los semáforos en rojo, ignorar la prioridad de paso y los derechos de las y los peatones.

En definitiva, la motorización de las ciudades ha incrementado significativamente la inseguridad de la ciudadanía. En México, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 29 años, por lo que se han convertido en un problema de salud pública. No obstante, en un momento donde la seguridad pública y ciudadana ocupa uno de los primeros lugares en la agenda política, las autoridades públicas parecen haber perdido el interés por la seguridad vial.

Derecho a la movilidad y a un transporte eficiente y seguro

El transporte debe desarrollarse en función de intereses colectivos y promover la inclusión social de sus habitantes a través de un acceso equitativo a los diferentes espacios de la ciudad. El artículo XIII de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad4 estipula que el transporte público y la movilidad urbana constituyen un derecho que es necesario garantizar a través del uso de vehículos no contaminantes y el establecimiento deáreas reservadas a los peatones, entre otros puntos.

En 2007, la declaración de Stuttgart5 sobre movilidad sustentable reconoció esta última como un derecho universal e indispensable para acceder a otros derechos básicos como son la salud, el trabajo, la vivienda, la educación, etcétera.

Se resaltó la idea de una movilidad socialmente equitativa y respetuosa con el medio ambiente y se señaló la importancia de cambiar las prácticas sociales relativas al uso del automóvil. Considerando la movilidad como “el derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre el medio ambiente, espacio público e infraestructura”,6 el automóvil ha demostrado que no es una opción viable de transporte. Por el contrario, la bicicleta ofrece verdaderos beneficios tanto para la o el usuario como para la colectividad: favorece la convivencia urbana, conduce al respeto del patrimonio común, participa en la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero, no produce ruido, reduce significativamente los embotellamientos y accidentes de tráfico, contribuye a la preservación de la energía, mejora los tiempos de viaje y las condiciones de accesibilidad, incrementa la salud, disminuye las desigualdades en materia de movilidad, permite el disfrute equitativo de la ciudad, evita las situaciones que favorecen el estrés, aumenta la calidad del medio ambiente urbano y, por si fuera poco, ofrece una alternativa a la creciente demanda de un modo de transporte individual a un bajo costo. Como bien lo dice el antropólogo francés Marc Augé, la bicicleta permite unir lo útil con lo agradable.7

Bicitekas, A. C.:
promoviendo ciudades más humanas

Desde Bicitekas, A. C., buscamos incidir en las políticas públicas así como en la planificación y gestión territorial, a fin de producir un cambio sustancial en la movilidad urbana de la ciudad de México y en los modos de desplazamiento de sus habitantes. Nos esforzamos por modificar el rostro de la ciudad a través de la promoción de alternativas de movilidad más eficientes, viables y equitativas.

Para nosotros, la bicicleta no es un fin, sino una herramienta para construir una ciudad para todos(as) logrando el bienestar colectivo a partir de la garantía de los derechos de las personas. En este sentido, consideramos que tiene un gran potencial para responder a los retos que plantea la ciudad de México y que puede llegar a desempeñar un papel importante en la transformación del ámbito urbano y en el cambio de hábitos de las y los ciudadanos.

El GDF ha establecido como meta para 2012 lograr que 5% de los viajes se hagan en bicicleta. Desde nuestra perspectiva, para impulsar este medio de transporte y alcanzar esta meta, es necesario que las políticas públicas desarrollen una visión integral de la ciudad que incorpore aspectos de sustentabilidad, accesibilidad e inclusión social. El presupuesto y la administración de los recursos públicos deben ser congruentes con estas políticas públicas. Las acciones gubernamentales se caracterizan actualmente por una visión fragmentada de la ciudad y un conjunto de obras aisladas que se limitan a atender y satisfacer la demanda inmediata.

Fomentar el uso del transporte público desarrollando la red de transporte colectivo no es suficiente para transformar a la ciudad. También es indispensable incrementar la oferta de espacios de descanso y recreación; construir parques y jardines; implementar más espacios para los peatones; anchar las banquetas y reducir el espacio para los coches; en definitiva, poner en marcha medidas para que la ciudad se convierta en un lugar agradable y seguro y ofrezca a las y los ciudadanos una vida urbana de calidad. De otra forma, el derecho a la ciudad será ejercido únicamente por las y los automovilistas.

* Doctora en Cambio Social, con especialidad en Antropología Social por la Universidad de Lille, Francia; encargada de la Coordinación Académica del Observatorio Ciudadano de la Ciudad de México y activista de Bicitekas, A. C., organización que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte, la humanización de la vida urbana y el transporte sustentable.

Notas al pie de página:

1 INEGI, encuesta Origen-Destino 2007.
2 Botma H. y Papendrecht, Traffic Operation of Bicycle Traffic, tu-Delft, 1991.
3 Bicitekas H. e ITDP, Propuesta de red ciclista para la ciudad de México, México, 2007.
4 Varios, Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, Quito, Foro Social de las Américas, 2004.
5 Council of European Municipalities and Regions (ccre), Declaration of Stuttgart, Stuttgart, 2007.
6Ballén Duque, “Derecho a la movilidad, la experiencia de Bogotá” en Prolegómenos: Derechos y Valores, núm. 20, Bogotá, 2007, pp. 169-181.
7 Marc Augé, Elogio de la bicicleta, Barcelona, Gedisa, 2009.

21.2.10

Cómo no morir en la ciudad aplastado por un camión

  • París pone estos días en marcha una campaña para repartir el espacio de la urbe
  • En 2008 murieron en España 634 personas en accidentes de tráfico
  • La mayoría de los fallecidos iban en moto o andando, sólo 11 subidos a una bicicleta

Por CLEMENTE ÁLVAREZ SOITU.ES

"Se ha matado a 5 ciclistas en París en 2008" (5 cyclistes ont été tuées à Paris en 2008). Éste es uno de los 51 carteles que pueden encontrarse los conductores que circulen estos días por la ciudad francesa. O este otro: "Se ha matado a 29 peatones en París en 2008" (29 piétons ont été tuées à Paris en 2008). Todos forman parte de una dura campaña de movilidad y seguridad vialPrefectura de Policía en la que se han colocado 51 de estos carteles por las calles de París, uno por cada muerto sobre el asfalto el año pasado (ver todos los carteles). Y todos con el lema: "¡Cambiemos de conducta!". de la

(EFE)
A la izquierda, los carteles colocados estos días en Paris. A la derecha, campaña de diciembre de 2008.

 
Son varias las iniciativas interesantes llevadas a cabo en los últimos años en la capital francesa para mejorar la seguridad en sus cerca de diez millones de desplazamientos diarios"Cambiemos de conducta. Repartamos París" (ver todos los carteles en PDF). integrando las múltiples formas de moverse por la ciudad. El pasado mes de diciembre, otra campaña mezclaba las imágenes de los lugares más turísticos de la ciudad con escenas brutales de accidentes de tráfico y atropellos: "París, sus plazas, sus monumentos, sus 556 ciclistas víctimas de accidentes en 2008", decía uno de sus carteles, con el lema
Entre las medidas para reducir los accidentes, el Ayuntamiento de París y el servicio público de préstamo de bicicletas Vélib difundieron también unos trípticos informativos para alertar de una de las mayores trampas para los peatones y los ciclistas: los puntos muertos. Éstos son las partes de la vía que resultan invisibles para los conductores de coches y camiones, y suelen estar justo detrás de los retrovisores, pero también delante y detrás de los vehículos motorizados más altos (camiones).

Los puntos muertos de los camiones están justo tras los retrovisores, pero también delante y detrás del vehículo (por su mayor altura). El riesgo es mayor cuando estos grandes vehículos motorizados tuercen en alguna intersección.
Esta hoja informativa para ciclistas da cinco reglas esenciales para pedalear a salvo de coches, camiones y otros vehículos grandes motorizados: mantener el contacto visual (si ves los ojos del conductor por su retrovisor es que él también puede verte), nunca detenerse detrás o a la misma altura que los retrovisores, no adelantar un camión por la derecha, no intentar adelantar un camión que maniobre (ni por la derecha ni por la izquierda, sobre todo cerca de una intersección) y ser bien visible por la noche y los días grises.
Este tipo de campañas duras y la difusión de consejos prácticos para evitar accidentes suelen tener un importante impacto. Sin embargo, a fuerza de llamar la atención sobre los atropellos a ciclistas ha terminado por generalizarse la idea de que desplazarse en bici en ciudad conlleva un riesgo elevado. ¿Es esto así? ¿Es más arriesgado subirse a una bicicleta que ir sentado dentro de un coche? Pues, según un informe de Greenpeace sobre transportePDF), ofrece un baremo de siniestralidad de distintos modos de transporte con el mismo número de pasajeros y la misma distancia de desplazamiento: Si el riesgo de accidente de un coche es cien, el valor relativo para el tren sería entonces de 3, el del autobús de 9 y el de la bici de 2. presentado esta misma semana, todo lo contrario. Este trabajo, que recoge a la vez un estudio de la Comisión Europea sobre la bici (
Si volvemos a París, los vehículos motorizados de cuatro ruedas están implicados en el 74% de los accidentes, si bien los daños a los pasajeros son inferiores a los de otros accidentados. Son mucho más peligrosas las dos ruedas motorizadas, que están relacionadas con el 63%53% de las víctimas, más de la mitad. Los peatones también son involucrados en el 25% de los accidentes y además sufren lesiones más graves que el resto. ¿Qué ocurre con la bicicleta? Están en el 9% de los accidentes y sus lesiones suelen ser de menor gravedad. La primera causa suele ser un cambio de dirección o adelantamiento peligroso y la segunda la apertura de la puerta de un coche (se recomienda circular por el centro de la calle en vías estrechas con automóviles aparcados). de los siniestros y el
En el caso de España, la Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de colgar en su web el anuario estadístico de 2008 (en PDF). Según los datos recogidos, el año pasado murieron 634 personas en zonas urbanas del país por accidentes relacionados con el tráfico: 214 iban en moto, 123 en coche, 9 en camión, 1 en autobús, 11 en bici y ¡266 caminaban por la calle! Muchas de estas muertes se debieron al cruce de calles de peatones por lugares no señalizados, pero también a que los coches no respetaron la prioridad de los que iban andando. De hecho, un estudio que acaba de ser presentado por el Real Automóvil Club de España (RACE) alerta de que el 25% de los conductores de vehículos motorizados no respeta al viandante ante un paso de peatones.
Con estas cifras, se puede argumentar que hay menos accidentes y muertes de ciclistas porque son mucho menos las bicicletas por las calles de las ciudades españolas en comparación con los coches o las motos (o incluso la gente que va andando). Sin embargo, tanto en el caso de París como en España no se ha producido un aumento de siniestralidad de la bici a pesar del incremento de sus usuarios en los últimos años (en especial en la ciudad francesa). Es más, según el informe de Greenpeace de nuevo, tendría que ocurrir lo contrario, pues un aumento del número de ciclistas ralentizaría el tráfico y contribuirá a una mayor educación vial de los conductores. Así lo explica Sara Pizzinato, responsable de Transportes de la organización ecologista, que asegura que "según la regla de crecimiento de Jacobsen cuantos más ciclistas haya, menos accidentes sufrirán éstos; de este modo, se calcula que si la cantidad de ciclistas se duplicase, el riesgo por ciclista de sufrir un accidente se reduciría un 34%" (aquí el estudio de Jacobsen en PDF).

20.2.10

Postales del Frío

Postales extraidas de copenhagenize



















5a rodada nacional pro ciclopistas inter estatales


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Les dejamos esta reseña y fotos del evento, es nuestro amigo y miembro Bici10
quien participo en la 5a rodada nacional de ciclopistas inter estatales


El domingo 7 de febrero del 2010 se llevó a cabo la 5a rodada nacional pro ciclopistas inter estatales. Esta rodada se hace con el propósito de pedir vías seguras para que los ciclistas se transporten entre ciudades. Esta vez fue una rodada de 100 km sobre carretera saliendo del Distrito Federal y con meta en Pachuca

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La salida fue en extremo puntual, sorprendiendo a muchos ciclistas que por lo menos esperaban algún tipo de inauguración, pero en cambio simplemente se empezaron a escuchar gritos de ¡Vámonos!, y sin dejar pasar tiempo arrancamos los cerca de 800 ciclistas. La organización consiguió apoyo mecánico, de barredora y ambulancia. Algunos grupos como el del cual soy miembro (Xsur) tuvieron también su apoyo propio para así no saturar el de los organizadores del evento.


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El trayecto duró cerca de 7 horas, incluyendo los descansos y reagrupamientos, en el cuál se trato de mantener una velocidad de 23 km/hr. A pesar de tener una velocidad baja controlada, el grupo se extendía y se extendía. Un punto interesante es que en la salida del DF la velocidad promedio del grupo superaba a la velocidad promedio de los carros.


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Durante el trayecto se tuvieron varios reagrupamientos y descansos para poder mantener a todo el grupo junto y no tener regados a todas las bicicletas por la autopista. Me pareció bastante bien ese punto, aunque la punta se portó algo intransigente (por no decirlo de manera coloquial) con los ciclistas que ligeramente (o por mucho) superaban al grupo, llegando al extremo de causar accidentes ya que mandaban a “peones” ciclistas a alcanzar a los escapados y cerrárseles para frenarlos, pero bueno, ese tipo de actitudes parecen ser “usos y costumbres” de los marchistas de la capital del país.


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A la entrada de Pachuca nos escoltó la policía de la ciudad, dándonos paso por las calles y controlándonos la velocidad, nos traía a 13 km/hr a pesar de los múltiples gritos con amables peticiones de subir la velocidad, ¡Muévelas pinche poli!


El finalizar la marcha, hubo algunas palabras de autoridades y grupos ciclistas. Las autoridades primero anunciaron que llegarían tarde, y por último algunos de ellos ni se aparecieron. Nosotros nos inclinamos mejor por irnos a comprar unos tradicionales pastes y dejar la burocracia y formalidades.


Esperemos pronto tengamos ciclopistas uniendo ciudades. Los gobiernos siguen sin escuchar, pero el cambio es necesario.


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  • Video Informativo de Cletofilia