La bicicleta como transporte universitario alternativo, Crónicas Ciclistas


Luis Rodolofo Morán Quiroz
Profesor-investigador de la Universidad de Guadalajara
Octubre de 2010

Para una de mis alumnas de psicología constituyó un gran desencanto enterarse de que, además de realizar mis viajes por la ciudad de Guadalajara en mi bicicleta Cóndor modelo 1984, era yo poseedor y usuario de un VW 1977. “¿Verdad que no es cierto que tú tengas carro?, ¿Verdad que tú andas todo el tiempo en bici?”, me preguntó con ansiedad al inicio de una de las clases. Tuve que desengañarla y responder que, sobre todo por las tardes y noches, no tenía el valor de recorrer la ciudad todo el tiempo en bicicleta. Desde ese momento de decepción para la aspirante a psicóloga, se han dado múltiples cambios en la ciudad de Guadalajara, en especial en lo que se refiere al aumento del tráfico de automóviles en la ciudad, la densidad poblacional y la infraestructura urbana, y ello ha hecho más importante considerar a la bicicleta como un medio complementario y alternativo para transportarse en esta ciudad. La propuesta que en los años ochenta se presentara ante el gobierno del estado de construir una ciclovía sobre la avenida Federalismo había sido rechazada por incostesable, y hubo de pasar un cuarto de siglo para que esa ruta al fin se consolidara, de manera muy similar a algunas de las rutas ciclistas que ya desde los ochenta funcionan en ciudades como Munich y Friburgo: una parte de la acera quedaría destinada al uso (relativamente exclusivo) de los ciclistas.
Desde entonces, el crecimiento de la ciudad de Guadalajara ha sido abrumador y desde los años ochenta hasta la segunda década del siglo XXI la población y la mancha urbana se han incrementado de manera considerable. Si en 2010 la población de la Zona Metropolitana (ZMG) rebasa los cuatro millones de habitantes, en los años ochenta la población de esta misma área rondaba apenas los dos millones. La densidad de la población en la Ciudad de Guadalajara se ubicaba en 1980 en 8,654 habitantes por kilómetro cuadrado, mientras que en 2010 la densidad es muy similar (8,761 Hbs/km2), lo que significa que buena parte del crecimiento de la población de la ZMG se ha dado en los municipios conurbados. La mancha urbana se ha extendido en varios kilómetros cuadrados, pues si en los ochenta la ZMG se extendía a cuatro municipios, en la actualidad alcanza ya ocho: El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Tlaquepaque, Tonalá, Guadalajara, Zapopan, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos.
La cantidad de automóviles particulares que transitan en la ZMG ha aumentado notablemente, precisamente porque las necesidades de transporte en el área no logran cubrirse por el transporte colectivo. Cabe citar algunas cifras (véase tabla 1): mientras que en la Zona Metropolitana del Valle de México hay 0.29 automóviles por persona y en la Zona Metropolitana de León son 0.15 por persona, en Guadalajara la cantidad asciende a 0.33 vehículos por persona, es decir, en Guadalajara y en el Valle de México hay cerca de tres personas por cada vehículo y en León existe un vehículo para cada seis personas.

Tabla 1: Población, cantidad de automóviles y número de vehículos por habitante en tres Zonas Metropolotinas en México 

    Zona Metropolitana del Valle de México,     De León, Guanajuato,   De Guadalajara, Jalisco
Población                        19’239,910                   1’200,612                             4’298,715
Cantidad de vehículos     5’592,290                       189,327                             1’442,572
Habitantes por  vehículo    3.44                              6.34                                       2.97
Vehículos por habitante    0.29                                 0.15                                      0.33


Fuente: IV Congreso Internacional de Transporte Sustentable, 2008.
La falta de planeación en cuanto a las áreas de vivienda, comercio y trabajo y la infraestructura para trasladarse entre ellas ha privilegiado que se construyan más obras para los vehículos particulares y una menor cantidad para el transporte colectivo y para los traslados a pie y en bicicleta. Basta ver las condiciones y la estrechez de las aceras en buena parte de la ZMG para darse cuenta que son pocas las zonas de la ciudad en las que se toma en cuenta la necesidad de trasladarse a pie, en silla de ruedas o en bicicleta-triciclo.
En ese contexto, las universidades de la ZMG han hecho poco por promover que sus estudiantes y su personal administrativo y académico se transporte en bicicleta, aunque en años recientes se han instalado ciclopuertos en algunas de estas instituciones educativas, principalmente en el ITESO y después en la Universidad de Guadalajara. En mi caso personal, he seguido utilizando la bicicleta para buena parte de mis traslados matutinos y algunos de los traslados vespertinos a mis lugares de trabajo en algunas de las instituciones académicas de la ZMG, en donde he sido investigador, docente y eventual sinodal. Por ello, además de los traslados ciclistas a mi habitual trabajo en la Universidad de Guadalajara he podido aprovechar la bicicleta durante algunos cursos en el ITESO, la Universidad La Salle y en sedes de la propia Universidad de Guadalajara en donde no me desempeño habitualmente. Mis principales traslados en bicicleta hacia destinos “académicos” los realizo hacia el ITESO (a 4kms de mi casa), a mi departamento de adscripción principal, que depende del Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades (CUCSH), que se ubica a 14kms de mi casa y fuera del Campus, en las cercanías del Parque Morelos, y al propio campus del CUCSH (a 16kms de mi casa).
Desde mi infancia soy un aficionado a la bicicleta y hace más de treinta años soy un corredor habitual. Eso me ha ayudado a tomar conciencia de que hay distancias que en vehículo motorizado se perciben como “lejanas”, cuando en realidad al trasladarse en esos vehículos sólo se prolongan en el tiempo, aunque no en el espacio. Usé la bicicleta para mis traslados hacia la licenciatura en el ITESO de manera alternada con correr y viajar en mi VW. Comencé a utilizarla para viajar a la Universidad de Guadalajara durante mi época de estudiante de posgrado, en una maestría que dependía del Instituto de Estudios Sociales y que en sus primeros semestres estuvo ubicada en el edificio de Liceo y Juan Álvarez (que actualmente ocupa el Sistema de Educación Media Superior, SEMS). Ya egresado de esa maestría utilicé la bicicleta para mis traslados a mi trabajo en ese mismo edificio, hasta poco antes de ir a vivir a Seattle, una ciudad ideal para corredores y ciclistas. Posteriormente realicé mi doctorado en Tijuana y continué con el hábito de trasladarme a la escuela corriendo o en bicicleta.
Poco a poco, las condiciones de las calles de Guadalajara han empeorado para las bicicletas. La gran cantidad de automóviles hace que las superficies de las calles se deterioren en mayor medida y con mayor rapidez que en los años ochenta y noventa. Así que, en vez de utilizar bicicleta de ruta (que en Guadalajara solemos llamar “bicicleta de carreras”), muchos de los ciclistas hemos optado por utilizar bicicletas de montaña y es sintomático que los actuales diseños de bicicletas urbanas tengan en cuenta la necesidad de llantas más anchas que las de ruta, mismas que en el pasado se podían  utilizar con relativa comodidad en las ciudades. De tal modo, son relativamente escasos los viajes que todavía realizo en bicicleta de ruta, más ligera, y he tenido que usar con mayor frecuencia la bicicleta de montaña, con mayor resistencia a los baches pero de manejo menos ágil por la mayor fricción del tipo de llantas.
Además de que el número de vehículos ha aumentado, se ha incrementado el número de cruceros peligrosos, de semáforos que intentan regular el flujo de vehículos y peatones, y que a la vez generan embotellamientos. Lo que no ha aumentado es la visibilidad de los ciclistas a los ojos de los usuarios de vehículos de motor, pero tampoco ante las miradas de los planeadores urbanos. Hasta hace relativamente poco (dos o tres años, cuando mucho), eran contados los lugares en los que existía un lugar formal para estacionar la bicicleta en Guadalajara. Todavía hoy los ciclistas que además somos académicos o estudiantes  debemos confomarnos con encadenar la bicicleta a los pasamanos de las escaleras en los edificios públicos y universitarios, en los postes de luz frente a las bibliotecas, a las bancas de metal en los parques o camellones frente a las librerías.
A lo largo de mis casi cuarenta años de traslados ciclistas en la ciudad de Guadalajara (con alguna experiencia adquirida en otras ciudades en las que he podido vivir y moverme en bicicleta, tanto en México como en el extranjero), he aprendido que los ciclistas tenemos que ser flexibles en nuestras rutas, pues es frecuente que las calles se vean bloqueadas por embotellamientos, que las banquetas (anchas o estrechas, urbanas o suburbanas) sean invadidas por puestos ambulantes y fijos y por automóviles e incluso camionetas y camiones de reparto. Algunas de las rutas que en el mapa parecen las más directas pueden ser, en realidad, intransitables por la cantidad de desniveles en sus superficies (escalones, rampas inadecuadas, estrechez), por la densidad del tráfico, por las condiciones de visibilidad (para ver y ser vistos), por el lapso disponible para cruzar determinadas avenidas siguiendo los tiempos marcados por el semáforo. Los ciclistas debemos tomar en cuenta, al planear nuestros viajes en la ciudad, todas estas condiciones e incluso la cantidad de peatones que pasan por los posibles lugares de nuestro traslado.
Es sintomático que para recorrer entre semana los 14kms que separan a mi casa de mi centro de trabajo tenga que utilizar 50 minutos. He hecho la prueba utilizando, en domingo, algunos tramos de la Vía Recreactiva, y la misma distancia me toma únicamente 30 minutos. Lo malo es que entre semana no está abierta la Vía Recreactiva y que los fines de semana no está abierto mi lugar de trabajo.
Desde que nació mi pimer bebé, en 2007, he organizado mi trabajo de manera que mis viajes al centro de la ciudad sean en menor cantidad y de menor duración. Para reducir el tiempo en que me alejo de casa, en algunas ocasiones subo la bicicleta a la camioneta, la que estaciono aproximadamente a dos tercios de la distancia entre mi casa y mi destino y continúo en bicicleta el tramo correspondiente al último tercio. Adicionalmente, además de los traslados a los edificios en los que trabajo, he podido añadir, ahora que mi pimer hijo comenzó a ir al jardín de niños, el traslado matutino para llevarlo a su escuela y para recogerlo tres horas después. Cuando regreso de entregar al mayor en la escuela, mi segundo hijo comienza nuestro entrenamiento para cuando él también inicie su educación formal, al añadir un segundo recorrido por los barrios cercanos a nuestra casa, que a veces incluyen una breve visita a su abuelo (a 2kms de distancia) o a su tía y su primo (a kilómetro y medio).
En los últimos años, al fin las autoridades de la Universidad de Guadalajara han reaccionado y han instalado ciclopuertos en algunos de los edificios universitarios, como en el CUCSH y en la torre administrativa. Todavía no hay un ciclopuerto en el edificio en el que está mi departamento de adscripción, a pesar de que somos aproximadamente diez las personas que llegamos habitualmente a él en bicicleta y de que tenemos ya casi tres años solicitando que se instale un ciclopuerto en vez de tener que encadenar nuestras bicicletas a los barandales de la escalera o tener que subirlas hasta nuestra área de trabajo.
Lo que habría que preguntarse es por qué en otras ciudades y en otras universidades sí hay una cultura de planeación que incluya a las bicicletas, a las sillas de ruedas y a los peatones en los planes para las obras de infraestructura, mientras que en Guadalajara y en la U.G., en el Iteso y en algunas otras instituciones académicas apenas hasta hace poco han comenzado a plantearse la posibilidad de que los estudiantes y el personal académico y administrativo lleguen en bicicleta. En la ZMG todavía son escasos los centros comerciales, los edificios públicos, los bancos, los parques, las librerías, los cafés, las escuelas, a donde se pueda llegar en bicicleta y en los que haya posibilidades de estacionarla. Irónicamente, en vez de que los encargados de esos edificios e incluso los automovilistas vieran con buenos ojos la existencia de un área específica para las bicicletas, a veces se nos cierra la posibilidad o se nos “desinvita”, a pesar de que contribuyamos a aumentar el número de usuarios, al mismo tiempo que dejamos espacios para otros, al no llegar también en vehículo de motor.

Fuente de la tabla 1:
IV Congreso Internacional de Transporte Sustentable, 2008. “Comparativo de los sistemas de transporte en México”. http://www.congresotransportesustentable.org/ponencias4/Salvador%20Herrera%3B%20Comparativo%20%20de%20los%20Sistemas%20de%20Transporte%20en%20Mexico.pdf consultado el 12 de octubre de 2010.

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