Los tapatíos viven ''apretados'' por falta de normas sobre el espacio público

ara ordenar la ciudad no es necesario construir más infraestructura que favorezca al transporte, dicen especialistas.
Informador Redacción / HJ /El Informador/20-05-12

No es que la ciudad carezca de estas áreas, sino que ha crecido de manera poco amable, opinan especialistas de universidades locales

Guadalajara en realidad no está “apretada”. De hecho, la Perla Tapatía cuenta con espacios suficientes e infraestructura urbana “por demás amable”. Lo que le ha faltado a esta ciudad cada vez más grande, expandida y llena de gente son mejores normas para regular el uso del espacio público. Por ausencia de ellas, los gobiernos y los desarrolladores inmobiliarios sí han tomado decisiones que hoy inciden en que muchos tapatíos perciben que tienen espacios demasiados pequeños para vivir y desplazarse.

A decir del académico Roberto García, del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), la problemática de la ciudad radica en que se buscan soluciones al tema de movilidad urbana y no a la conectividad, aspecto que demanda una mayor intervención por parte de los tres niveles de gobierno.

“No hay un análisis integral de la ciudad. La problemática no se resuelve haciendo un puente o un paso a desnivel. Es mucho más allá: es entender las dinámicas; si lo haces, propondrás soluciones de conectividad, y no movilidad, que hay una gran diferencia”.

Para lograrlo, explica, es necesario analizar a detalle las dinámicas económicas y sociales que se realizan en la metrópoli: “Si logramos conectarla, y no necesariamente con un camión o coche, entenderíamos más la ciudad y, al hacer los estudios de movilidad, responderían más a cuestiones de conectividad que de movilidad urbana”.

También se requiere atención inmediata a los temas de accesibilidad a los espacios públicos. El especialista en hábitat y desarrollo urbano calificó este asunto como “pésimo”, debido a las complicaciones que enfrenta el ciudadano que opta por desplazarse caminando y se ve obligado a hacerlo como si fuera en automóvil.

Esto, dijo, a razón de que las calles aledañas a las principales avenidas son percibidas como “inseguras” y, por ello, las arterias más grandes lucen saturadas por igual de autos y peatones. Todo esto incide en la percepción de una ciudad “apretada”, aunque Roberto López prefiere calificarla como “caótica”.

“Camino por donde me siento más seguro y el resto de la gente también. No es que la ciudad esté apretada, es que ha dejado de ser amable (…) Aunque espacios sí tenemos, eso habría que acotarlo”.

Ante estas circunstancias, la comunidad tapatía se ha habituado paulatinamente, aunque no es una condición aceptada. “Es como con los problemas de inseguridad: sabes que existen y vives con ello, pero nadie se acostumbra”.

Reformar el Código Urbano

La clave está en la falta de un marco jurídico formal sobre los espacios públicos, que, entre otras cosas, incide en las decisiones de las grandes urbanizadoras para construir casas que son cada vez más pequeñas. Si se combina esto con viajes en camiones abarrotados, miles de vehículos usando las mismas vialidades y calles repletas de peatones, el tapatío concluye su jornada durmiendo en una casa que carece de espacio suficiente para el sano esparcimiento.

Enrique García Becerra, académico del Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades (CUCSH) de la Universidad de Guadalajara (UdeG), opina que esta situación ha ido agravándose porque los urbanizadores tienen “la última palabra” en el control y crecimiento urbano, pese a que los planes parciales de desarrollo son construidos y aprobados por la autoridad.

“La planeación es una utopía, una falacia. Cada 30 años se renuevan los planes parciales; se hacen planes de desarrollo, pero realmente quienes dirigen o controlan el crecimiento de la ciudad son los urbanizadores: quienes tienen el dinero. Muchos sólo buscan ganar más dinero y entre más viviendas construyan es mejor para ellos”.

Entre los errores más graves de las nuevas viviendas, además del reducido espacio, destacó su ubicación y la aplicación de un modelo que busca “concentrar más población” en menos espacio. “Construyen en lugares lejanos, donde los municipios les permiten hacerlo, y venden sin haber estructurado un sistema de transporte, que es obligatorio”.

Como consecuencia directa, la comunidad que reside en aquellas zonas invierte un gran porcentaje de tiempo en el traslado a su escuela o trabajo.

Así, la ausencia de soluciones ha provocado que las nuevas generaciones “se hagan a la idea” de la realidad que viven, aunque las personas con 40 años o más, quienes vivieron en Guadalajara antes que el índice demográfico creciera, “buscan y visualizan un cambio de fondo”.

¿La solución? Simple. A decir de García Becerra sólo se necesita algo elemental: modificar el Código Urbano, de manera que “beneficie más a la sociedad que a los constructores”, y aplicar la ley. Una vez hecho esto, se exigirán viviendas dignas, con espacios suficientes que eviten el hacinamiento, transporte público eficiente y áreas verdes suficientes. Al hacer cumplir a detalle los planes parciales de desarrollo, se sancionaría a las personas que se asientan de manera irregular y, sobre todo, en zonas de riesgo.

PARA SABER
Un proyecto casi listo

A inicios del año próximo, el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO) presentará a las nuevas autoridades estatales y metropolitanas un proyecto de iniciativa de ley que contempla la defensa del espacio público. Se trata de una herramienta en la que han trabajado desde hace años investigadores de varios departamentos de la Universidad. La intención: que el Gobierno del Estado analice la propuesta y contemple llevarla, a su vez, ante el Poder Legislativo, para que éste dé su visto bueno y eventual aprobación.

CLAVES
Las asignaturas pendientes

Cuestiones culturales, políticas y técnicas

1 Uno de los principales problemas que enfrenta el ordenamiento de espacios públicos es que el Gobierno se cree “sabio y técnico”, al igual que los especialistas, cuando a ambos corresponde ceñirse a un perfil específico.

2 Las organizaciones no gubernamentales (ONG) guardan una actitud crítica pasiva, pese a que cuentan con vasta experiencia y sabiduría. Podrían asumir un rol más activo en la toma de decisiones.

3 Es urgente concluir y poner en marcha proyectos de conectividad y movilidad “integrales” en la ciudad, que reconozcan orígenes y destinos, pero sobre todo de dinámicas económicas y sociales.

4 Es necesaria una normativa oficial del espacio público en el Código Urbano y una oficina de Defensoría del Espacio Público, organismo que ya existe en varias ciudades de Brasil y Colombia, por ejemplo.

Colombia pone el ejemplo en defensa de espacios

Países sudamericanos como Colombia y Brasil marcan la pauta desde hace más de una década en cuando a la defensa de espacios públicos, un tema que en México no suena y que, de acuerdo con especialistas, resulta por demás urgente.

Bogotá, por ejemplo, tiene desde 1999 su departamento administrativo de la Defensoría del Espacio Público (www.dadep.gov.co), cuya misión es “contribuir al mejoramiento de la calidad de vida a través de una eficaz defensa del espacio público, una adecuada administración del patrimonio inmobiliario de la ciudad y de la construcción de una nueva cultura del espacio público, que garantice su uso y disfrute colectivo, y estimule la participación comunitaria”.

Su principal función está marcada bajo cuatro ejes o rutas, como la definición de políticas públicas que simpaticen con “la defensa, sostenibilidad y administración eficiente y justa del espacio público”, además de impulsar la coordinación entre varias instituciones para que sumen recursos y esquemas “en pro del mejoramiento social, económico y cultural de la ciudad”.

Su tarea es crear espacios de participación y que la ciudadanía “adquiera un papel protagónico en la apropiación de ‘lo público’”, así como establecer metas a mediano y largo plazo que permitan “hacer sostenible el ejercicio que sobre el espacio público se está realizando”.

Resume así sus acciones y función esencial: “Defensa, inspección, vigilancia, regulación y control del espacio público del Distrito Capital, la administración de los bienes inmuebles, y la conformación del inventario general del patrimonio inmobiliario distrital”.

Se compone por un director, dos oficinas asesoras (jurídica y de planeación), una oficina de sistemas y otra de control interno, y tres subdirecciones: de registro inmobiliario, de administración inmobiliaria y del espacio público, y financiera y de control disciplinario.

Además de su capital, otras ciudades de Colombia (Medellín desde 2002, por ejemplo) cuentan con instancias gubernamentales que velan por el espacio público. Su función sustantiva es prácticamente la misma: priorizar el ordenamiento con el habitante como prioridad “para posicionar los espacios públicos como sitios de encuentro y convivencia entre las personas con igualdad de derechos y deberes”, además de combatir las prácticas que se opongan a este espíritu.

Inversionistas y urbanizadores buscan el crecimiento ordenado: constructores

Dado que también son ciudadanos, los grandes empresarios inmobiliarios e inversionistas que se dedican al desarrollo de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) optan por el sano crecimiento, pues tal es el legado para sus futuras generaciones. Y la principal traba radica en los altos costos por metro cuadrado de los terrenos próximos a la ciudad.

Lorena Limón, presidenta de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), responde así al discurso de que son los urbanizadores y no la autoridad los que determinan el ritmo y el rumbo del crecimiento urbano.

“No creo que realmente sean constructores, desarrolladores o inversionistas los culpables de esto (…) Obviamente buscan cómo recuperar su inversión y que sea en el corto plazo; pero también ese inversionista es un habitante de la ciudad y quiere una buena ciudad. Entonces, necesitamos seguir trabajando en políticas públicas en equipo”.

Refiere que gran parte de las soluciones radica en la colaboración conjunta entre el gremio especialista y la autoridad. Crear, pues, un “vínculo de equilibrio” entre la inversión pública y privada que permita lograr espacios públicos óptimos para la convivencia, situación que existe en ciertos municipios, aunque en otros, subraya, es todo lo contrario.

Ahí involucra no sólo las zonas de residencia, sino a las de esparcimiento e incluso las propuestas para optimizar la movilidad, un tema considerado “rezagado” en la Perla Tapatía.

“No se nos ha permitido en todos los casos dar la opinión (…) por ejemplo, en el caso de Zapopan los planes parciales no se han revisado (por la CMIC) o no sabemos de las revisiones que se hicieron. Estamos trabajando e impugnando para que se nos tome más en cuenta, a la cámara y a los técnicos conocedores de estos temas”.

Concluye que los trabajos para optimizar la calidad de los espacios se hallan en varios proyectos a desarrollar. Uno de ellos busca lograr el repoblamiento de la Zona Centro de Guadalajara, construyendo vivienda adecuada y habilitando mayores y mejores espacios de convivencia.

“Hay algunos terrenos localizados por inversionistas donde se está trabajando. Lo que sí es importante es que se estudie la ciudad, haciendo una planeación para ello”.

Consorcios construyen con base en montos de los créditos

El tamaño con que se construyen las viviendas para los trabajadores jaliscienses obedece a los montos de los préstamos que conceden a este sector las instituciones de crédito, como el Infonavit o las Sofoles. De ser éste un monto superior, las grandes urbanizadoras no tendrían problema en edificar construcciones de mayor tamaño, para reducir la percepción de que en Guadalajara se vive “apretado”.

Ignacio Ramos, jefe de urbanización de la Dirección de Ordenamiento Territorial en Tlajomulco de Zúñiga, explicó que ésta es la principal traba para los desarrolladores al construir complejos habitacionales en zonas cada vez más alejadas de los núcleos de trabajo, que son más pequeñas y se erigen bajo un esquema “en serie”.

“Los tamaños de vivienda no dependen sólo del criterio de las urbanizadoras; de hecho, si fuera por ellas, (las casas) serían de mayor espacio, pero están limitadas por la cantidad de dinero que prestan a los adquirientes”.

Tlajomulco ha sido el municipio metropolitano que mayor construcción de vivienda ha registrado en los últimos años; por ello, el funcionario fue requerido por este medio para replicar las declaraciones de Enrique García Becerra, urbanista del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño (CUAAD), quien asegura que la evolución de la metrópoli queda en manos de los urbanizadores y no de la autoridad.

Lo que respondió es que los urbanizadores no adquieren los lotes que desean (próximos a la ciudad, los más atractivos), debido a variantes como el precio, la disponibilidad o restricciones asentadas en el Programa Municipal de Desarrollo Urbano, lo que rompe el discurso de que ellos definen el crecimiento urbano. “A lo mejor es falta de autoridad del gobierno y la necesidad de ellos de cubrir tiempos, presupuestos, créditos fuente y llegar a metas para sus accionistas”.

Así, expuso, la responsabilidad tripartita viene del sector de la construcción, de la autoridad y de los dueños de la tierra, quienes, al rehusarse a vender sus terrenos, obligan a los urbanizadores a dejar espacios en blanco y construir cada vez más lejos, con menos servicios disponibles, mayor dificultad de acceso y destinando menor inversión, para efectos de nivelar sus costos.

CRÓNICAS

Despertador a la tapatía

Cinco de la mañana y el ruido estridente del alarma ataca al cuarto entero. Esthela salta de su cama y busca el botón del aparato para que el sonido cese. De nuevo en silencio, mira el borde de la cama en tanto el cerebro se recupera del sobresalto, y se dirige al patio para encender el calentador de gas.

El baño no demorará más de cinco minutos, pues ya transcurrieron 15 para que el fuego actúe en el agua y ésta caiga templada al cuerpo.

La meta es salir de la calle Membrillo, en la Colonia Del Fresno, justo cuando otra alarma anuncie las seis; entretanto, pan y café como desayuno, para dotarse de energía en el arranque de jornada.

Calentar el vehículo: 300 segundos más. Se trata de un Volkswagen Sedan que ya rebasa las dos décadas de vida, y Esthela no quiere arriesgarse a quedar varada en el tráfico por obviar esta precaución.

Su salida debe ocurrir antes de las 06:05; de lo contrario, podría llegar tarde a su empleo como guardia de seguridad, en una empresa de electrónica que se encuentra en el Parque Industrial de El Salto.

Para ese tiempo, la Calzada Lázaro Cárdenas ya muestra una carga moderada de tráfico acumulado. Clutch, freno; primera, segunda. Ocasionalmente, el tráfico es benévolo y la tercera velocidad entra en la coreografía matutina que ejecutan miles de autos en la metrópoli.

El problema de viajar en una ciudad con dos millones de vehículos (según cifras de la Secretaría de Vialidad) y por una rúta transitada que cuenta con una “vía rápida” que en ocasiones se mantiene estática, es incomprensible para ella.

“La verdad es que no entiendo dónde se acumula el tráfico, pero sí duro como media hora en llegar a la Carretera a Chapala, y de ahí el resto (media hora más) a mi trabajo”.

El regreso a casa

El retorno a su hogar es similar. Luego de 12 horas desempeñando su trabajo, el horario de salida para muchos más ciudadanos empata con el suyo.

Lo anterior, y la constante presencia de accidentes sobre su ruta única de regreso, la obligan a mentalizarse para llegar tarde a su hogar, cenar lo que su madre le ha cocinado y, tras limpiar un poco el domicilio —pues la edad de su progenitora ya no le permite hacerlo—, dormir lo suficiente para, en pocas horas, volver a surcar las calles “apretadas” de la Guadalajara actual.

Rehenes del automóvil

Un horario “no tan estricto” para llegar al trabajo tampoco hace la diferencia. En la colonia Parques de Santa María de Tlaquepaque, Ivette se alista cuando el reloj marca las siete y, antes que el desayuno, lo primero en su mente es trazar su recorrido. Ella se autodenomina una “observadora de las costumbres ajenas”, pues, al anticiparse a los tiempos de sus vecinos, logra que su recorrido sea “menos tortuoso”.

“La odisea empieza desde hacer un esfuerzo de creatividad para no sufrirle tanto con los traslados”, señala con sarcasmo. Trabaja desde hace años como empleada en una dependencia de gobierno que se encuentra en el Centro de Guadalajara y, por lo tanto, sus vías de salida se reducen a dos: la “temible” avenida López Mateos o la “siempre abarrotada” Colón. Está predispuesta a perder al menos una hora en su recorrido de salida y una más a la hora del regreso.

No obstante, son los recorridos durante su jornada laboral los que en realidad representan un dolor de cabeza. A lo largo de sus 38 años, ha vivido en tres puntos distintos de la ciudad, pero fue al comprar su hogar en una zona que rebasa los límites del Periférico cuando llegaron los problemas de desplazamiento.

Pero el verdadero reto actual tiene mucho que ver con el auto y la necesidad de usarlo para llegar al corazón de la Perla Tapatía: encontrar estacionamiento.

Cuando la meta es llegar al Centro, lo mejor es dejar el auto lejos: “Debes sumarle cuánto tiempo invertirás en dar vueltas y vueltas, hasta 10 o 15 cuadras a la redonda, para encontrar un espacio en la calle que, obvio, está tomado por un individuo que se ofrece a cuidar tu coche, pero al que más bien le pagas para que no le haga nada”.

Sin privacidad

Fiel a un estilo sarcástico, la crítica final que Ivette esboza va en contra del sistema de transporte público colectivo: desde su óptica, en tres lustros las rutas no ha crecido y la condición de las unidades difícilmente la atrae a pensarlas como seguras, por lo que ve distante darse oportunidad para retomar una costumbre que, de entrada, no le trae buenos recuerdos.

“Una calandria se ve más decente que un par vial, me cae. La cantidad de viene-vienes ha crecido de manera exponencial y, si te fijas, en los cruceros los limpiaparabrisas y vendedores de todo lo que se te ocurra ya dominan. Son señales inequívocas de que las cosas no van bien con la economía formal (…) Y entonces, ¡resulta que ya ni en un semáforo tienes privacidad! Eres rehén de tu propio auto”.





La falta de accesibilidad en los espacios públicos y percepción de ''inseguridad'' en calles aledañas a las arterias principales provoca que las avenidas se saturen, tanto por autos como por peatones.

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