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Mibici en Guadalajara: los retos de una ciudad que redescubrió los pedales


El despliegue de las ciclovías en la ciudad mexicana de Guadalajara exige un nuevo reto: promover sin demora una cultura vial que concientice a los automovilistas, a la vez que estimule el uso de este medio de locomoción.  

De Fernando Hernández/http://eltoque.com

“Retrátalos, no hacen caso, a veces salgo regañado”, me dijo Humberto, un cuidacoches frente a una tienda de autoservicio a quien una pareja en motocicleta ignoró por completo luego de estacionarse sobre una ciclovía.

El señor, de unos 50 años, fue testigo de una nueva dinámica en la zona: el balizamiento de ciclovías segregadas, señalización y carriles de prioridad ciclista en el polígono que abarca el sistema de bici pública “Mi bici”, en Guadalajara. El segundo en México (tercero si se toma en cuenta el de menor escala en Puebla: Smartbike). Quizás por desconocimiento, quizás por desafío, los automovilistas mexicanos reclaman para sí cualquier espacio que semeje un estacionamiento.
Dos ciclistas utilizan las ciclovías de Guadalajara, México
Tal vez esto se hubiera evitado si las campañas de socialización y de cultura vial para implementar este programa que comprende 86 estaciones y 860 bicicletas de cuarta generación (cada una con GPS, LEDs delanteros y traseros, parrilla y cuadro de aluminio, entre otras características) a un costo de un peso por día (el más barato del mundo, según la publicidad gubernamental), no se hubieran dado con tanta premura.

Carlos, un profesor de filosofía y miembro fundador de la Red Universitaria para la Movilidad, cuenta al respecto: “El proyecto de socialización se hizo en 4 meses, mientras que para el Citi Bike Nueva York duró dos años. Aquí, las modificaciones de las calles se comenzaron a hacer un mes antes del banderazo de inicio y podríamos llevar meses con bombardeo de spots sobre cultura vial.”
Aun así, Mibici reúne embajadores inesperados, como Eduardo Acosta, un estudiante de nanotecnología que hizo algo por iniciativa propia: colocó tarjetas de papel con el mensaje, “Gracias por respetar la ciclovía, eres un ciudadano ejemplar”, en los parabrisas de coches que sí respetan. Compartió su acción en un grupo público en Facebook, “Gdl en bici” y obtuvo numerosos “likes” y comentarios positivos.
Ciclovías de Guadalajara, México
“Si reforzamos las buenas acciones, es más difícil que otros invadan la ciclovía. La idea es que todos trabajemos para una ciudad mejor. Estos diseños los publiqué en redes y los subí a internet bajo el espíritu open source. Ahora lo que sigue es que la gente haga sus diseños y los mejore. El trabajo se reparte entre todos y sirve para todos”, cuenta Eduardo quien, a pesar de seguir el trabajo de los grupos que buscan una movilidad sustentable, no forma parte de ninguno de ellos. Todavía.
¿El huevo o la gallina?
Mientras unos debaten sobre el reto de generar una cultura vial entre automovilistas, otros discuten sobre el supuesto peligro que implica que “de buenas a primeras” 860 bicis circulen por un polígono de 7 kilómetros cuadrados en una ciudad que no cuenta con infraestructuras para bicicletas. Sumadas todas las ciclovías inconexas que tiene el Área Metropolitana de Guadalajara, no alcanzan los 50 kilómetros.
Luis Natera, consultor en temas de movilidad, escribió Ciclovías: el huevo o la gallina. Para abordar el tema, asegura que “es una cuestión de respeto y educación en la calle. Hace falta avanzar mucho en ese sentido, pero de alguna manera se tiene que empezar. Una manera muy inteligente de pensarlo es poniendo más ciclistas en la ciudad. ¿Por qué tenemos que construir una infraestructura especial para la bicicleta si puede circular en la calle? La respuesta de la seguridad queda respondida con el planteamiento del respeto. ¿No sería más beneficioso para todos educarnos como usuarios de las calles?”, pregunta.
Las estimaciones más conservadoras prevén un mínimo de 3 mil ciclistas al día dentro del polígono Mibici, y un máximo de 13 mil.
 
“Esto va a hacer que el ciclista esté en el imaginario de las personas y deriva en darle preferencia de paso, darle visibilidad a quien ahora es invisible. Esto no se reduce a confinarlo”, asegura Luis, quien agrega otro dato sustentado en la observación y aritmética. El 80 por ciento del traslado promedio de un ciclista no ocurre sobre una ciclovía.
En Nueva York, por ejemplo, se reportó en mayo de 2014 que a un año de implementarse el Citi Bike, se realizaron 8.75 millones de viajes y se registraron cero fatalidades. Nueva York no está cubierta en su totalidad de ciclovías, ni la Ciudad de México, donde su Ecobici tampoco reporta accidentes mortales.
El requisito de tener tarjeta de crédito y débito: ¿exclusión?
La desigualdad en México alimenta otra de las principales críticas al sistema de Mibici pública, pues un requisito fundamental para obtener una membresía anual es contar con tarjeta de crédito o débito. ¿Es difícil acceder a estos instrumentos financieros en México?
Una moto aparcada en mitad de la ciclovía de Guadalajara, México
En el caso del débito, no. Carlos López encontró en la web www.tudecide.com, que 15 de 25 tarjetas no requieren monto mínimo de apertura, saldo mínimo mensual, comisión por manejo de cuenta ni cuota mensual. ¿Requisitos?: Presentar identificación oficial (IFE), comprobante de domicilio y una solicitud.
Tampoco es difícil acceder a tarjetas de crédito. Sí, las tasas de interés son elevadas y el ingreso mensual mínimo para tener la menos “exigente” es de 1.500 pesos, pagando 300 pesos de anualidad (es una tarjeta para estudiantes). Pero se trata, como dice Carlos, de una cuestión de ahorro. Quien antes pagaba seis pesos por un viaje en camión dentro del polígono de Mi Bici, con la entrada de este programa se ahorrará 5 pesos diarios.
Por su parte, Luis Natera, lo ve desde otro enfoque: “Hay que estar conscientes de que un sistema de bici pública busca bajar a quien se está moviendo en coche para que utilice otro sistema de transporte. Estoy seguro de que un 90 por ciento de las personas que utilizan crédito tienen un auto”.

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