25.9.15

Lo que los hombres ignoramos



Felipe Reyes/MasGDL
Si bien es cierto, que los principales insumos de planeación de la movilidad en cualquier ciudad del mundo siguen siendo datos técnicos y estadísticos provenientes de materias tan dispares como pueden ser la economía, el derecho, el diseño urbano o la sociología; también es cierto que la incorporación “intuitiva” de la experiencia del usuario ha venido a transformar la manera en que se conciben las soluciones.

Un ingeniero acostumbrado a realizar sus desplazamientos en auto y que padece la congestión vehicular, cuando diseñe un cruce peatonal tendrá la tendencia a proponer un puente peatonal que facilite el flujo de carros en deterioro de los peatones. Los diseñadores urbanos que no andan en bicicleta suelen diseñar ciclovías por espacios residuales en las calles que padecen una desconexión del contexto urbano -como aquellas diseñadas en camellones o con flujos bidireccionales- que acaban siendo poco propicias para el tránsito ciclista. 


En todos los casos, las soluciones urbanas del futuro debieran incorporar criterios de conocimiento práctico basadas, cada vez más en la experiencia real del usuario final y cada vez menos en criterios teóricos provenientes de metodologías engañosas y  posiblemente fraudulentas. Un ejemplo importante de esto es la problemática urbana que enfrentan las mujeres. 

En un medio históricamente dominado por hombres, nadie hemos puesto atención en las diferencias que una peatona, una ciclista o una usuaria del transporte público enfrenta en sus trayectos diarios. Basta preguntar a tres o cuatro mujeres para entender que la percepción del transporte cambia con el género, y profundizando en estadísticas encontraremos patrones de comportamientos que alguna razón deben tener.

Si bien del universo de viajes en el área metropolitana de Guadalajara, aproximadamente, la mitad son de hombres y la mitad de mujeres; la realidad es que en horas pico en el transporte público se mueven muchos más hombres que mujeres, y muchas más mujeres en horarios intermedios; los viajes peatonales femeninos decaen significativamente en relación a los masculinos en horarios nocturnos, aunque son mayoría en horarios con luz natural; solo 18% de los trayectos totales en bicicleta los hacen mujeres, pero en los viajes en bicicletas públicas este porcentaje aumenta a 29%, solo Dios sabe porqué.

Estas variables se pueden explicar por cuestiones de acoso, por cuestiones culturales, o por una serie de elementos urbanos mal dispuestos que los planificadores hombres simplemente somos incapaces de ver, tal como sucede con las ciclovías o con los cruces peatonales diseñados por automovilistas. 

Incorporar mujeres planificadoras, con experiencia real en la vía pública, en las decisiones en torno a la movilidad, hoy es básico considerando el rezago que tenemos en brindar condiciones de equidad en los espacios públicos y tomando en cuenta que estamos hablando de poco más de la mitad de los usuarios de la ciudad. 

Una ciudad para todos solo puede ser aquella que incorpora criterios de equidad -aunque sobre muchos de ellos caiga el estigma de ser intuitivos-  para que tarde que temprano podamos garantizar un acceso igualitario al espacio público.

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