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Viaducto López Mateos: gran fracaso, nueva oportunidad


viaducto_lópez_mateos
Por: Ricardo Alcocer Vallarta* (@ralcocerv)/proyecto diez
Fotografía: Ricardo Alcocer Vallarta
19 de octubre de 2015. En días pasados por fin y tras largos meses de ineficiencia de la dirección de obras públicas municipales de la administración anterior de Zapopan, una nueva administración logró terminar la obra de pavimentación y eliminación de camellones laterales de la avenida López Mateos en el tramo comprendido entre el Periférico Sur y el fraccionamiento Bugambilias.

Desafortunadamente y a pesar de la culminación de la obra, el resultado es desastroso para la movilidad.
Tal como le advertimos al ex alcalde Héctor Robles Peiro, la eliminación de los camellones laterales solo genera un embudo mayor al cruce del Periférico. Para ejemplificar, simplemente los tiempos de los trayectos del transporte público y privado del puente de Solectron hasta el Periférico (7 kilómetros) se han incrementado de 15 o 20 minutos hace unos meses, a 30 o 40 minutos en la actualidad. Es decir, en horas pico, la velocidad no supera los 10-14 kilómetros por hora. ¿Ridículo, no es así?
Y es que el “viaducto López Mateos” ha sido tal vez el mayor fracaso de movilidad en el área metropolitana de Guadalajara: desde su origen, como una vía subterránea para liberar los embotellamientos en la glorieta Minerva. También con las posteriores ampliaciones hacia el norte, librando Av. México y hasta el nodo vial Colon. También hacia el sur, los problemáticos, “atirantado”, paso de las Rosas, La Calma y Av. Patria, hasta la posterior ampliación de López Mateos Sur, con el puente Solectron, Santa Anita y San Agustín.
En el viaducto López Mateos, pasos elevados y subterráneos conviven con esporádicos cierres de avenidas y cruces semaforizados que a final de cuentas hacen que la prometida vía agilizada para la movilidad motorizada no sea tal y sí, por el contrario, que se generen más conflictos viales por la acumulación de automóviles, autobuses y transportes de carga pesada en sus diversos tramos.
Los expertos señalaban desde el inicio que un viaducto que no tenía continuidad y que se interrumpía en cruces a superficie semaforizados –Plan de San Luis, Circunvalación, Pablo Neruda, Florencia, Eulogio Parra, Hidalgo, Plaza del Sol, Av. Conchitas, Las Fuentes– solo generaría un gran acordeón de transporte motorizado, que avanzaba y se detenía, dependiendo de la hora del día, y la sincronización o gusto del manejo de un semáforo por un agente vial.
Esto se intentó resolver cerrando incorporaciones al viaducto y cortando cruces a superficie, esperando de esta manera agilizar la circulación. El esfuerzo fue en vano: cada acción de este tipo lo único que logró fue incrementar la carga vehicular y, por ende, incrementar el caos y disminuir la velocidad de desplazamiento.
Y es que este viaducto ha generado diversos fenómenos para los cientos de miles de ciudadanos que transitan por ahí: primero, este viaducto ha generado otra gran división en la ciudad, especialmente en la zona sur a partir del periférico. Por sus características geométricas, es difícil cruzar de la acera oriente a poniente, pues el cruce de 50 a 60 metros se convierte en ocasiones en recorridos peatonales de 600, 700 metros o vehiculares de varios kilómetros a pesar de la existencia de puentes peatonales (que parecen solo pretexto para colocar espectaculares, negocio privado con bienes públicos) carentes de accesibilidad universal pues cruzarlos, además de la inseguridad que en ellos priva, es una odisea para discapacitados y adultos mayores. Por ello, continuamente se ve a los peatones arriesgar la vida intentando realizar los cruces a nivel de superficie.
A lo anterior le añadimos que en los horarios donde disminuye el flujo vehicular de las horas pico (en la noche o domingos), los accidentes mortales se suceden cada vez más porque el viaducto es utilizado como una gran autopista. Así, no es de extrañar que encontremos automóviles circulando a velocidades mayores de los 150 kilómetros por hora o tráileres que tranquilamente circulan a 120 km/h en una zona urbana. Esto convierte al viaducto en un lugar con accidentes mortales frecuentes, como muestran las estadísticas.
A pesar de que en el viaducto se han destinado cientos de millones de pesos en apoyo a movilidad, en este no se permite que los peatones crucen de acuerdo a lo que la normativa plantea como recorridos factibles y con características de accesibilidad universal: no existe posibilidad de cruzar el periférico en una silla de ruedas, con alguna carriola, o caminar del fraccionamiento Bugambilias a El Palomar, ya que se eliminó la banqueta para hacer un retorno vehicular (retorno san Antonio).
Hoy después de la desastrosa última intervención del viaducto en su cruce con el Periférico, se está planteando una nueva intervención en este nodo vehicular.
Se trata de un nuevo proyecto de nodo con la probabilidad de eliminar, como ocurrió hace meses, los camellones y cientos de árboles con los que cuenta el nodo. Será momento de que el alcalde Pablo Lemus y Jesús Carlos el Negro Soto tomen cartas en el asunto para que el proyecto coordinado por la SIOP no sea únicamente en beneficio del automóvil y en detrimento de los peatones. Recordemos que así han sido históricamente los proyectos de esta dependencia, encabezada hoy por Roberto Dávalos.
Todo este caos a lo largo del “viaducto López Mateos” es muestra inequívoca de que se falló, de que la ambición de generar obra pública por las autoridades responsables sin escuchar a los técnicos y consultores especializados no resolvió nada. Viendo nuestra realidad, hubiera sido mejor invertir esos cientos o tal vez miles de millones de pesos en transporte público eficiente. Nuestra realidad sería otra.
Pero aún estamos a tiempo de revertir tantos errores de las últimas dos o tres décadas. ¿Cómo? Tal vez pensar en recobrar una vía de circulación de condiciones normales, recuperar los cruces vehiculares y peatonales de superficie eliminados y reconectar la ciudad, demoler pasos a desnivel y semaforizar nuevamente, rescatar y generar nuevamente los camellones laterales con su correspondiente arbolado, generar un sistema de transporte público BRT que mueva a miles de ciudadanos y devuelva una avenida a esta ciudad.
Este pudiera ser el reto de los nuevos alcaldes metropolitanos y de Ricardo Gutiérrez Padilla, recientemente nombrado director del Imeplán. Tlajomulco, Zapopan y Guadalajara recuperarían así la oportunidad de tener una gran avenida para sus ciudadanos y su movilidad y enterrarían para siempre el fracaso llamado “viaducto López Mateos”.
* El arquitecto Ricardo Alcocer Vallarta es consultor urbano y secretario de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría Delegación Jalisco.

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