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UNA HISTORIA QUE MERECE SER CONTADA

(Parte 2 de 4)
Felipe Reyes/más GDL.- El discurso a favor de una movilidad sustentable en la ciudad no se posicionó mágicamente en medios, redes sociales y en el pensamiento colectivo. Las organizaciones impulsaron durante 2008 y 2009 diferentes actividades orientadas a llamar la atención sobre las problemáticas que nuestra ciudad enfrenta; desde paseos ciclistas que cuestionaban el derecho al uso de las vialidades de vehículos sin motor, eventos de convivencia en espacios públicos poco habituales, hasta caminatas de análisis que evidenciaron las dificultades reales de caminar en una ciudad que prioriza el uso de automóviles.

En poco tiempo agrupaciones de profesionistas, empresariales, universidades y políticos se apresuraban a abrir frentes de atención, análisis y discusión sobre las problemáticas de movilidad de la ciudad.
2009 fue un año de decisiones bipolares por parte del Gobierno de Jalisco. Por un lado y ante la constante demanda de un plan de movilidad para la ciudad, se contrató la elaboración de un Plan maestro de movilidad no motorizada que fue desarrollado por consultorías locales asociadas a instancias internacionales y fue arropado con una fuerte participación de las organizaciones de la sociedad civil durante su desarrollo; en el mismo sentido, ese año se inauguró la primera línea de BRT en la Calzada Independencia que permitió integrar una parte del caótico transporte en la ciudad y reducir un poco la capacidad vial de la avenida, pero, por el otro lado, la entonces Secretaría de Desarrollo Urbano continuó masivamente con el impulso a obras de alto costo destinadas al tránsito de automóviles. De entre ellas destaca el más grande monumento a la infraestructura automotriz y obra cumbre de los gobiernos panistas: el puente atirantado.
El puente llegaba para simbolizar el triunfo de décadas de promoción de la construcción de infraestructura para automóviles y era la cereza de un pastel que convirtió, a lo largo de varias décadas a las avenidas López Mateos y Lázaro Cárdenas en grandes obstáculos que segregaron contextos urbanos, que deterioraron la calidad del espacio público de la ciudad, y que propiciaron un incremento masivo y constante del parque vehicular.
El anuncio de la construcción del puente atirantado levantó ámpulas en las organizaciones. Durante meses se organizaron distintos eventos en contra de la edificación, incluido un foro de análisis de pros y contras donde, aunque no participó algún representante de gobierno con capacidad de decisión, quedó plenamente demostrado la inutilidad de la inversión de casi 600 millones de pesos. La búsqueda de diálogo con la autoridad y la negativa por parte del gobierno estatal, derivaron en la instalación de un campamento que, si bien era opositor a la obra, estaba rodeado de carteles que invitaban al diálogo y al análisis racional del rumbo que debería tener la ciudad.
Al final el puente se impuso sin diálogo alguno y se hizo de lado el esfuerzo de las organizaciones, pero el efecto mediático fue mayúsculo. Esos meses reforzaron y renovaron a los grupos. Si bien no se dio ningún diálogo con las autoridades estatales, este sí sucedió con diferentes grupos de la sociedad civil, incluidas universidades, organismos empresariales, colegios profesionales, pero sobre todo con nuevos actores que pasarían a formar parte de las organizaciones y que revitalizarían meses después el movimiento. Una vez más prensa, radio, televisión y redes sociales dieron una cobertura plena a los temas de movilidad e incitaron a la reflexión colectiva sobre la ciudad.
Será fácil hacer la distinción de los discursos antes y después del puente atirantado. Los discursos políticos cambiaron para centrarse en lo sustentable y en el derecho a la ciudad, en foros académicos, profesionales y empresariales se convirtió en común hablar de la ciudad compacta, de la necesidad de mejorar el transporte, de las desventajas de la dispersión urbana y de lo nocivo para la ciudad que era el uso normalizado de automóviles.
A pesar de eso, a principios del 2010 llegaría un anuncio aún más fuerte. Si bien, la ciudad de México presumía la construcción de segundos pisos y viaductos elevados que ciertamente agilizaron el tráfico por unos meses, también servían como comprobación de las problemáticas urbanas que estas infraestructuras generan. El gobierno de Jalisco tuvo el mal tino de anunciar por esas fechas la edificación de un monstruoso viaducto elevado que cortaría la ciudad en dos a lo largo de Av. Inglaterra con un costo de varios miles de millones de pesos, una infraestructura que podría incrementar aún más la cantidad de autos en la ciudad y que provocaría especulación del valor del suelo y un mayor desparrame urbano. La inmensa estupidez anti movilidad se anunció a mediados del 2010 con un video de promoción que cínicamente la denominaba “La vía exprés”. Claro que la reacción de las organizaciones no se haría esperar.

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