9.5.16

El auto y la falsa idea de liberta


Rodrigo Díaz/reforma
Ciudad de México  (08 mayo 2016).- Supongamos una fábrica con dos líneas de producción. De la primera salen automóviles equipados con una serie de dispositivos de seguridad que reducen de manera significativa el riesgo de muerte y lesiones de sus ocupantes en caso de colisión. Esos mismos coches cuentan con tecnología de punta en lo referente a eficiencia energética y reducción de gases contaminantes y de efecto invernadero. En la otra línea, se producen los mismos coches, pero a diferencia de los anteriores, no cuentan con bolsas de aire ni frenos ABS. A su vez, su tecnología no es tan avanzada, por lo que son más contaminantes. Los automóviles de la primera línea se destinan a exportación, mientras los de la segunda son para abastecer el mercado interno. Aunque suene simplón, ésta es más o menos la realidad de la industria automotriz mexicana. No hay nada al margen de la ley en esta situación: las automotoras se refugian en el argumento de que fabrican lo que el marco legal les permite, aunque olvidan decir que han cabildeado intensamente para que las normas referentes a eficiencia energética (NOM 163) y seguridad de los vehículos (PROY-NOM-194_SCFI) sean extremadamente poco exigentes, estableciendo varas fáciles del cumplir por la industria. La historia dirá que el sacrificio de unos cuantos (los muertos por enfermedades respiratorias o en incidentes de tránsito) ha beneficiado a miles. Sí, porque lo laxo de las normas ambientales y de seguridad ha permitido ofrecer automóviles a precios asequibles para una población que hasta hace pocos años estaba condenada a moverse a pie, en bicicleta o en transporte público.

De acuerdo con estadísticas censales, en el año 2000, el 39 por ciento de los hogares de la Ciudad de México contaba con un automóvil. Diez años después, esa cifra había subido al 46.5 por ciento. Dadas así las cosas, es altamente probable que esta ciudad ya haya traspasado la mágica barrera del 50 por ciento. Al aumento del parque automotriz también han ayudado políticas públicas que en la práctica han dado un espaldarazo a la motorización de la familia mexicana, como la eliminación del impuesto a la tenencia vehicular y la construcción de grandes autopistas urbanas. Con el presupuesto pasa algo parecido: de acuerdo con un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), en el México de hoy 3 de cada 4 pesos de fondos federales destinados a transporte se destinan a la ampliación o mantenimiento de infraestructura para el automóvil. La congestión en nuestras ciudades no es casualidad. Los periodos de contingencia ambiental tampoco.

Decir que la Ciudad de México de hoy es una ciudad motorizada no es un despropósito. El problema es que los vehículos no se reparten de manera uniforme: mientras en una delegación como la Benito Juárez casi el 70 por ciento de los hogares posee un automóvil, en Iztapalapa esta cifra sólo llega al 39 por ciento. Y es que, querámoslo o no, la posesión de un automóvil sigue siendo un fiel indicador de qué tan alto hemos llegado en la escala social.

"El problema es que la movilidad urbana no debe basarse en la satisfacción de aspiraciones individuales. Una ciudad con 20 millones de habitantes no puede apostar a la movilidad motorizada privada: el espacio no es suficiente, el aire no lo aguanta".
Rodrigo Díaz,
consultor en desarrollo urbano


Una de las primeras cosas que sorprenden al turista que visita la Ciudad de México es la marcada diferencia social existente en el uso de los distintos modos de transporte. No hay que ser sociólogo para darse cuenta de que salvo contadas excepciones -como Metrobús- el transporte público en la ciudad es un asunto de pobres, un servicio destinado a quien no puede pagar algo mejor (la comparación con la salud y educación pública no es antojadiza). Basta echar un rápido vistazo a la flota en circulación para tener una precisa radiografía del sector: 3 de cada 5 viajes en transporte colectivo se hacen en microbuses incómodos y contaminantes, que en su inmensa mayoría superaron su vida útil hace una década. La situación del Metro no es mucho mejor: la falta de mantenimiento adecuado tiene a gran parte de los trenes detenidos en los talleres. A ello hay que sumar la existencia de un sistema operativo obsoleto que impide mayores frecuencias. El resultado: estaciones y trenes abarrotados, promesa de un viaje que dista mucho de ser considerado digno. Por ello es entendible que el habitante de la ciudad haga todo lo posible por moverse en automóvil, que se valora no tanto por lo que nos da, sino por la situación de la que nos libera: largas esperas, viajes tan lentos como apretados, manoseos, trato agresivo del conductor, música a todo volumen, vendedores ambulantes, diarias humillaciones de servicios que hace mucho rato dejaron de orientarse al bienestar del usuario... En la Ciudad de México, el transporte público no es opción, es una condena.

El problema es que la movilidad urbana no debe basarse en la satisfacción de aspiraciones individuales. Una ciudad con 20 millones de habitantes no puede apostar a la movilidad motorizada privada: el espacio no es suficiente, el aire no lo aguanta. Tal como alguna vez dijo Enrique Peñalosa, actual alcalde de Bogotá, una ciudad desarrollada no es aquella en la que el pobre anda en auto, sino donde el rico utiliza transporte público. Para lograr esto, es fundamental no sólo mejorar, sino también dignificar al transporte público, la caminata y la bicicleta. ¿Cómo lograrlo? Implementando una política de movilidad basada en tres conceptos clave: redistribuir, cobrar e invertir.

La redistribución hace referencia a la habilitación de carriles de circulación exclusiva o preferencial para vehículos de transporte público y bicicleta, y a la habilitación de espacios amplios, seguros y accesibles para la caminata. Como el espacio no es infinito, esto se debe hacer a costa de la superficie de circulación y estacionamiento para automóviles, que en la actualidad ocupa algo así como el 80 por ciento del pavimento disponible. Puede sonar idealista, pero esto es lo que están haciendo las ciudades del mundo desarrollado, que han visto una proliferación de circulaciones exclusivas para modos sustentables en los últimos años. Baste el ejemplo de Copenhague, que armó una completísima red de ciclovías eliminando un 3 por ciento de estacionamientos en su superficie cada año. Suma y sigue: Madrid, Oslo y Helsinki ya avanzan para tener sus centros libres de coches en un plazo no superior a 5 años.

La segunda medida se refiere al cobro por externalidades económicas, sociales y ambientales por el uso de automóviles y motocicletas. Este cobro puede hacerse directamente sobre la tenencia, pero también a la manera de impuestos a los combustibles o como cargo por estacionar en la vía pública o por acceder a determinadas zonas de la ciudad (esquema conocido como cargo por congestión, utilizado en lugares como Singapur, Londres, Estocolmo y Milán). La gracia de mecanismos así es que no sólo desincentivan el uso indiscriminado de modos motorizados, sino que además proveen importantes recursos para financiar el tercer componente de la estrategia, que es invertir en el mejoramiento de sistemas de transporte público y en la construcción de infraestructura para la bicicleta y la caminata.

El automóvil nos promete una falsa idea de libertad, que se transforma en esclavitud apenas quedamos pegados en el tráfico. La congestión nos cuesta, y caro. Nos hace perder tiempo valioso, contamina el aire que respiramos y hace que nuestras ciudades sean menos productivas. Nos hace más agresivos y estresados.

No estamos condenados a ella, hay solución, pero ésta pasa necesariamente por salir de nuestra zona de confort y bajarnos del automóvil. No queda de otra.
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El autor consultor en desarrollo urbano y movilidad.Twitter: @pedestre

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