14.7.16

Paso a pasito

Marco Islas-Espinosa.-más x más GDL
 Durante el anuncio de la aprobación del Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano (PotMet), la coordinadora general de Gestión Integral de la Ciudad del ayuntamiento tapatío, Patricia Martínez, dijo que se usarían 29 millones de pesos (mdp) del Fondo Metropolitano para intervenir “cruceros duros”, es decir, aquellos que presentan más problemas para peatones, ciclistas y otros formas de movilidad alternativa.


“Estamos por implementar 29 mdp para la intervención de ‘cruceros duros’, es decir, esas calles de la ciudad donde ocurren más riesgos para peatones y ciclistas; y, con recursos del Fondo Metropolitano, vamos a implementar el programa de zonas de carga y descarga; viene además la zona de adaptación del corredor de transporte, de avenida Washington; y trabajaremos de la mano del gobierno de Zapopan en la construcción del corredor de movilidad Niños Héroes-Guadalupe”, dijo la funcionaria municipal.
Esto representa, de acuerdo a expertos, una respuesta postergada y necesaria a la política de infraestructura que venía privilegiando al automóvil.

“El dato relevante es que por primera vez usamos el Fondo Metropolitano destinado a los peatones, recursos federales con este destino. El año pasado hubo un programa para nodos intermodales (nodos de transporte público), pero no partía del indicador de incidentalidad [frecuencia de percances]. Ahora el Fondo Metropolitano destina recursos para este problema”, dice Luis Fernando Álvarez Villalobos, maestro en Ciencias Aplicadas por la Universidad de Lovaina, adscrito al Departamento de Proyectos Urbanísticos del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño (CUAAD) de la Universidad de Guadalajara.
Con el crecimiento de la ciudad, e incluso en acciones tendientes a beneficiar al peatón que usa como principal medio de transporte el público, se ha descuidado la infraestructura para el ciudadano de a pie. Un ejemplo de esto último son los cruceros del Macrobús, donde se adaptó la vialidad para hacer convivir al BRT con los autos particulares, pero no se adaptó el paso de los peatones y el flujo incrementado de estos que el Macrobús trajo.
Así pasa en el cruce de Estadio y Calzada Independencia, donde se encuentra la Estación Niños Héroes del Macrobús. Con un centro comercial cercano y la calle principal de la zona de la Central Vieja, así como el inicio de la Av. Niños Héroes, no sólo el tráfico vehicular es pesado, también lo es el de peatones.
“Parece increíble, pero a veces se queda uno sin pasar porque hay mucha gente y uno tarda, oiga”, dice Estela, una mujer de cincuenta años que vive en el barrio de Analco y que suele hacer sus compras en el Walmart cercano.
“Es una asignatura pendiente que debe tener una alta prioridad para enfocar recursos, al menos para visibilizar los problemas que enfrenta la movilidad peatonal y ciclista”, considera el urbanista Luis Fernando Álvarez Villalobos. “En el caso del Macrobús, por ejemplo, que se hizo con recursos federales y un plan estatal, falló el municipio, que debió de haber adaptado los cruceros. Porque crece el flujo peatonal y con ello el cruce de este con los autos. Sin duda esa adaptación es un tema pendiente”, detalla el académico.
Este enfoque, el de adaptar los cruceros más peligrosos de la ciudad para peatones, ciclistas y otros, hacia las movilidades alternativas en lugar de privilegiar su adaptación al automóvil, como -por ejemplo- construir “puentes peatonales” para no interrumpir el flujo vehicular, va de acuerdo a la nueva política urbanística promovida por el PotMet, que a través de los Nuevos Entornos Urbanos Sustentables (NEUS) busca “la consolidación de una centralidad de nivel local, donde a través de la gestión participativa se promuevan acciones a escala humana y peatonal para generar adecuadas condiciones de habitabilidad”.
“El PotMet tiene objetivos ambiciosos, pero plausibles. Lo que intenta es contener y ordenar el crecimiento disperso y periférico, consolidando la infraestructura basada en movilidades alternativas y la estrategia de volver a la ciudad compacta”, dice el académico de la UdeG, Luis Fernando Álvarez.
¿Cuáles son estos cruceros a intervenir? Se solicitó entrevista con Patricia Martínez o el responsable de definir estos Cruceros Duros, pero hasta el cierre de la edición el ayuntamiento tapatío no había respondido afirmativamente a la solicitud. Aunque se supo que Patricia Martínez, coordinadora de Gestión Integral de la Ciudad, se encontraba en Bogotá para participar del Ideas Camp dentro del Mayors Challenge, convocatoria donde Guadalajara es una de las ciudades finalistas en este programa de Bloomberg Philantropies, que da al ganador un premio de cinco millones de dólares para realizar proyectos innovadores en materia urbanística.

“Estos cruceros peligrosos están por toda la ciudad”, responde Álvarez Villalobos. “Son cruces donde se da una alta incidencia automotriz, ciclista y peatonal. Los nodos así se dan de dos formas: es donde dos formas de movilidad se encuentran o donde la infraestructura no está adecuada. El fenómeno es recurrente”, detalla el académico del departamento de proyectos urbanísticos de la UdeG.
Aunque no se tiene un mapa o cifra sobre cuántos y cuáles cruces se intervendrán con estos 20 mdp, a inicios de la administración de Enrique Alfaro, el encargado de Movilidad del ayuntamiento tapatío, Mario Silva declaraba que sería prioridad intervenir los “50 cruceros más peligrosos del municipio” dentro de un programa que denominó “Cruceros Seguros”.
En una primera fase el PotMet permitirá que proyectos como el planteado por el ayuntamiento tapatío de intervenir estos “cruceros duros” sea una regla y no una excepción, hasta que poco a poco, paso a paso, los nodos se construyan con un enfoque en la movilidad no motorizada. Todo esto no podrá hacerse sin un diálogo constante entre el Instituto Metropolitano de Planeación del AMG y los ayuntamientos.

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