31.7.17

En dos semanas presentan modelo de transporte para Tlajomulco


Tendrá tres rutas troncales: López Mateos, 8 de Julio y Carretera a Chapala
Ante el incremento de habitantes, el Gobierno tlajomulquense proyecta un nuevo planteamiento para los traslados. 

EL INFORMADOR / ARCHIVO

GUADALAJARA, JALISCO (31/JUL/2017).- En los próximos 15 días se presentará la propuesta del modelo de transporte para Tlajomulco de Zúñiga, que comprenderá tres rutas troncales: López Mateos, 8 de Julio y carretera a Chapala; además, se plantearán seis derroteros complementarios.

“Cuando haces un proyecto desde el escritorio tiene una lógica, pero cuando eres autoridad (municipal) sabes en dónde tienes autorizados fraccionamientos, sabes que no estás llegando a Arvento, sabes que si le das un kilómetro y medio más puedes jalar toda la zona, por ejemplo, de Lomas del Mirador, Chulavista, Santa Fe y es ahí donde nosotros hicimos el planteamiento”, mencionó el alcalde de Tlajomulco, Alberto Uribe Camacho.

Autoridades municipales emitieron sus opiniones y propuestas con relación al tema de transporte público y fueron escuchadas por la Secretaría de Movilidad, de manera que a partir de ahí, se hará el planteamiento que permitirá avanzar en la cobertura del servicio para llegar a más ciudadanos de Tlajomulco.

De acuerdo con el presidente municipal, alrededor de 35% de los habitantes del municipio no son atendidos por camiones del transporte público, sin embargo, en la zona no hay espacios vacíos, los llenan mototaxis y otros vehículos como camionetas, también taxis.

Crecimiento poblacional

Cuando se hizo el diseño del transporte público no se realizó conforme al crecimiento del municipio de Tlajomulco, que, recordó, ocupa el primer lugar en incremento de habitantes en los últimos 15 años en Jalisco, y el segundo a nivel nacional.

“Somos el municipio que más está defendiendo el tema de transporte público, porque también somos el municipio con más crisis de transporte público”.

Uribe Camacho señaló que uno de los temas pendientes en su demarcación, es utilizar las vías de tren para el transporte de personas no sólo de mercancías.

“Que el tren pueda venir de Washington, que es donde está la sede, hasta poder llegar a Tala como sucede en todas las ciudades de Estados Unidos o de Europa, y que puedas generar no solo el traslado de las personas, sino detonar todo un corredor que tenemos de industria, para que toda esta gente venga a trabajar al Sur y no del Sur tenga que trasladarse a trabajar a Guadalajara o a Zapopan”, finalizó.

Aumentan víctimas de a pie por urbanos


Curiosos se congregaron en el sitio donde dos niñas fueron atropelladas por una unidad de la Ruta 186 el sábado en Tlajomulco. Foto: Daniel Gaspar

Enrique Osorio/Mural
Guadalajara, México (31 julio 2017).- En la cadena de movilidad, los peatones parecen ser siempre los que llevan las de perder, pues el transporte público acumula un mayor porcentaje de víctimas mortales que circulaban a pie.

De acuerdo con cifras de la Secretaría de Movilidad y registros periodísticos, de las 23 muertes en las que participó una unidad urbana en lo que va del año, 15 eran peatones, lo que representa 74 por ciento del total de casos.

El resto fueron 5 motociclistas, el conductor de un vehículo y 2 ciclistas.

En contraste, durante todo 2016 se contabilizaron 43 decesos en los que participó el transporte público, pero ese año las víctimas estuvieron diversificadas, y los peatones sumaron 58 por ciento de las muertes.

En 2016, además de un mayor porcentaje de decesos de motociclistas y ciclistas, también perdieron la vida ocupantes de otros vehículos y pasajeros del transporte público.

El sábado pasado, un chofer atropelló y dio muerte a dos niñas, de 2 y 4 años, en la cabecera municipal de Tlajomulco de Zúñiga, tras lo cual la Secretaría de Movilidad comenzó un operativo para remover unidades.

La situación legal del chofer de 44 años se debe resolver hoy.

29.7.17

Impugnación por ciclovía carece de sustento: diputado


“No puede revertir el resultado ni tampoco generar alguna respuesta vinculante”

Las obras de la ciudad no son sólo de “algunos” ciudadanos sino de todos, aseveró el emecista, Alejandro Hermosillo

Por Elizabeth Ríos Chavarría/pagina24Jalisco

El particular que se inconformó por la consulta de la ciclovía de Marcelino García Barragán está en todo su derecho de hacerlo, sin embargo, sus argumentos no tienen sustento, pues las obras de la ciudad no son sólo de “algunos” ciudadanos sino de todos; aseveró el diputado local emecista, Alejandro Hermosillo González.

A 11 días de que un ciudadano presentara un recurso de inconformidad ante el Instituto Electoral y de Participación Ciudadana (IEPC) por los resultados de la consulta popular de mencionada ciclovía, el legislador experto en temas de movilidad señaló por qué el recurso no tiene justificación: “Está dentro de su derecho, creo que el resultado de la consulta pública fue contundente y no obedece a un tema de acarreo, si la situación de los ciclistas de hacer rodadas y organizar a las personas fue determinante, creo que también están haciendo válido su derecho (…). Me parece que aunque tiene el derecho de poder inconformarse, los argumentos que presenta no son justificables de poder invalidar el resultado de esta consulta”.

Uno de los argumentos del quejoso fue que la consulta no se hizo como debería, pues a la misma fueron a votar miles de ciudadanos no pertenecientes a la zona, por lo que en su inconformidad pidió que sólo se extienda a los vecinos del lugar. Aspecto que para el emecista no tiene sustento, pues infraestructura como esta no es exclusiva de cierto grupo de ciudadanos.

“Yo no creo que la infraestructura de la ciudad sea exclusiva de una colonia, tampoco creo que para poder participar y opinar tengas necesariamente que usar la ciclovía todos los días. Lo que creo es que estamos manifestando la opinión de hacia dónde queremos que se dirijan los recursos públicos, donde ya quedó demostrado que el automóvil no puede ser la única alternativa. Creo que toda la ciudad debe de opinar en un programa que va a impactar a toda la ciudad”.

Aunque el tema no ha sido discutido en el IEPC, pues en la actualidad se encuentran en periodo vacacional, Hermosillo González agregó que el tema de todos modos no puede tener gran trascendencia, pues los resultados de esta ciclovía no fueron vinculantes.

“Creemos que el inconformarse pues solamente demuestra los argumentos que ellos tienen en contra; no puede revertir el resultado ni tampoco generar alguna respuesta vinculante y que vaya decidir finalmente tumbar la ciclovía, porque ni siquiera estaba en juego realmente la construcción”, finalizó.

27.7.17

Preparan dos consultas más


por Grettel Rosales/ntrguadalajara.com

Análisis. Aún se estudia la impugnación sobre la ciclovía de Marcelino García Barragán. (Foto: Grisel Pajarito)
El Instituto Electoral y de Participación Ciudadana (IEPC) informó que en agosto se realizará el siguiente ejercicio de consulta popular en de Zapotlán el Grande, en donde la gente podrá votar también sobre una ciclovía.

“Ahí el planteamiento no es sobre su permanencia, sino sobre ciertas adecuaciones que deben hacerse, porque ésta será más bien una pregunta que tiene que ver con la manera en que queremos que se construya y no una pregunta sobre el sí o no de la misma”, explicó Guillermo Alcaraz Cross, presidente del IEPC.

Después de esta consulta, en septiembre podría realizarse otra en una colonia de Tlaquepaque, en donde se votará si se realiza el arreglo de una calle, según comentó Alcaraz Cross.

Con ambos municipios, el IEPC está cerrando convenios y así poder iniciar con el proceso de preparación previa al ejercicio.

En cuanto a la impugnación que presentó un ciudadano respecto a los resultados de la consulta sobre la permanencia de la ciclovía de Marcelino García Barragán, ésta continúa en estudio al interior del IEPC.

“Hace un planteamiento de manera formal sobre una impugnación, cita que impugna el resultado, pero no específica los términos de la propia impugnación, entonces lo que estamos haciendo es tratar de encuadrarla en una de las vías de impugnación para poderle dar trámite, tendremos que resolver y de alguna manera remitir al tribunal para que sea éste el que resuelva de manera definitiva”.

Añadió que al ser una inquietud ciudadana, el organismo tiene que adecuar la impugnación que presentó esta persona, quien consideró que el resultado del ejercicio realizado el pasado 9 de julio no fue el más adecuado.

Finalmente comentó que una vez que se tenga la resolución a esta impugnación, se determinará si la consulta se repite o no.

JJ/I

25.7.17

Programa Estación Central C7 Jalisco, hablando de Movilidad sustentable: Ciclovías en Guadalajara, programa del viernes 21 de julio, periodistas dan su opinión.




Programa Estación Central C7 Jalisco, hablando de Movilidad sustentable: Ciclovías en Guadalajara, programa del viernes 21 de julio, periodistas dan su opinión.

PREGUNTAS BASE:
Una palabra o término corto para definir: Ciclovías
¿Qué opinión les merece la consulta ciudadana sobre la ciclovía de Marcelino García Barragán y su resultado?
¿De qué manera cambia la zona por donde pasan las ciclovías?
¿Qué tiene que pasar para que la gente haga suya esta política pública de las ciclovías? Es cuestión cultural, de uso, moda, un mal o bien necesario?
Los pasos que se han dado para implementar ciclovías, han sido los adecuados? O, por qué hay sectores de la población que le tiene animadversión?

¿Se sienten seguros los ciclistas en Guadalajara?


||Según el Observatorio Jalisco Cómo Vamos, 2 de cada 100 tapatíos se desplazan en bicicleta; 56 en camión

|Por Okupo+|

Nunca antes había habido tanta infraestructura adecuada a la movilidad no motorizada en Guadalajara. Las múltiples –y aún insuficientes– ciclovías y un sistema de bicicletas públicas son algunas de las acciones que los gobiernos, estatal y municipales, han invertido recursos en este sector de la población.

De hecho, de acuerdo con el Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco, en el 2014 se realizaban 256 mil 677 viajes diarios en bicicleta en los municipios del Área metropolitana de Guadalajara (AMG).

Se sienten seguros sobre ciclovías

Cuando transitan por calles in infraestructura para los viajes en bicicletas, 4 de cada 10 ciclistas aún se sienten poco seguros. No obstante, si lo hacen sobre éstas, el 37 por ciento se siente a salvo. Es decir, los bicicleteros necesitan de ellas para animarse a dar más viajes sobre dos ruedas.

Los números se desprenden de la Encuesta de Hábitos, percepción y preferencias ciclistas, realizada por el ayuntamiento de Guadalajara, realizada el pasado junio. Y de los encuestados, el 87 por ciento considera a la bicicleta como su principal medio de transporte.

ciclovía

Ciclista ¿con quién te sientes más inseguro?

Los habitantes de Guadalajara que utilizan la bicicleta como medio de transporte se enfrentan todos los días a las láminas de los automotores. Sin embargo, dependiendo del tipo de conductor y su actividad, los ciclistas se sienten menos o más seguros.

Autobuses –> 51 por ciento se siente poco respetado.

Taxistas o similares –> 50 por ciento se siente poco respetado.

Repartidores –> 56.6 por ciento se siente poco respetado.

Motociclistas –> 42.9 por ciento se siente poco respetado.

¿Existe un reglamento?

La mitad de los ciclistas dicen no conocer el reglamento; el mismo estudio arrojó algunas frases que repitieron los encuestados al cuestionarlos sobre por qué no respetan el reglamento, claro, los que sí lo conocían.

+ “Me siento más seguro al pasarme un alto que esperar y salir al mismo tiempo que los coches o camiones”.

+ “Porque los carros se meten a la ciclovía y tengo que subir a la banqueta”.

+ “Por percepción de seguridad”.

24.7.17

La religión del Automóvil, por Eduardo Galeano


I. Liturgia del divino motor

Con el dios de cuatro ruedas ocurre lo que suele ocurrir con los dioses: nacen al servicio de la gente, mágicos conjuros contra el miedo y la soledad, y terminan poniendo a la gente a su servicio. La religión del automóvil, con su Vaticano en Estados Unidos de América, tiene al mundo de rodillas.

Seis, seis, seis

La imagen del Paraíso: cada estadounidense tiene un auto y un arma de fuego. En Estados Unidos se concentra la mayor cantidad de automóviles y también el arsenal más numeroso, los dos negocios básicos de la economía nacional. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta el ciudadano medio, uno se consagra al automóvil; de cada seis horas de vida, una se dedica a viajar en auto o a trabajar para pagarlo; y de cada seis empleos, uno está directa o indirectamente relacionado con la violencia y sus industrias. Cuanta más gente asesinan los automóviles y las armas, y cuanta más naturaleza arrasa, más crece el Producto Nacional Bruto.

Como bien dice el investigador alemán Winfried Wolf, en nuestro tiempo las fuerzas productivas se han convertido en fuerzas destructivas.

¿Talismanes contra el desamparo o invitaciones al crimen? La venta de autos es simétrica con la venta de armas, y bien podría decirse que forma parte de ella: los accidentes de tránsito matan y hieren cada año más estadounidenses que todos los estadounidenses muertos y heridos a lo largo de la guerra de Vietnam, y el permiso de conducir es el único documento necesario para que cualquiera pueda comprar una metralleta y con ella cocine a balazos a todo el vecindario.

El permiso de conducir no sólo se usa para estos menesteres, sino que también es imprescindible para pagar con cheques o cobrarlos, para hacer un trámite o firmar un contrato. En Estados Unidos, el permiso de conducir hace las veces de documento de identidad. Los automóviles otorgan identidad a las personas.

Los aliados de la democracia

El país cuenta con la nafta más barata del mundo, gracias a los presidentes corruptos, los jeques de lentes negros y los reyes de opereta que se dedican a malvender petróleo, a violar derechos humanos y a comprar armas estadounidenses. Arabia Saudita, pongamos por caso, que figura en los primeros lugares de las estadísticas internacionales por la riqueza de sus ricos, la mortalidad de sus niños y las atrocidades de sus verdugos, es el principal cliente de la industria estadounidense de armamentos. Sin la nafta barata que proporcionan estos aliados de la democracia, no sería posible el milagro: en Estados Unidos, cualquiera puede tener auto, y muchos pueden cambiarlos con frecuencia. Y si el dinero no alcanza para el último modelo, ya se venden aerosoles que dan aroma a nuevo al vejestorio comprado hace tres o cuatro años, el autosaurio ése.

Dime qué coche tienes y te diré quién eres, y cuánto vales. Esta civilización que adora los automóviles, tiene pánico de la vejez: el automóvil, promesa de juventud eterna, es el único cuerpo que se puede cambiar.

La jaula

A este cuerpo, el de cuatro ruedas, se consagra la mayor parte de la publicidad en la televisión, la mayor parte de las horas de conversación y la mayor parte del espacio de las ciudades. El automóvil dispone de restoranes, donde se alimenta de nafta y aceite, y a su servicio están las farmacias donde compra remedios, los hospitales donde lo revisan, lo diagnostican y lo curan, los dormitorios donde duerme y los cementerios donde muere.

Él promete libertad a las personas, y por algo las autopistas se llaman freeways, caminos libres, y sin embargo actúa como una jaula ambulante. El tiempo de trabajo humano se ha reducido poco o nada, y en cambio año tras año aumenta el tiempo necesario para ir y venir al trabajo, por los atolladeros del tránsito que obligan a avanzar a duras penas y a los codazos.

Se vive dentro del automóvil, y él no te suelta.

Drive-by shooting: sin salir del auto, a toda velocidad, se puede apretar el gatillo y disparar sin mirar a quién, como se estila ahora en las noches de Los Ángeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant, drive-in movies: sin salir del auto se puede sacar dinero del banco, cenar hamburguesas y ver una película. Y sin salir del auto se puede contraer matrimonio, drive-in marriage: en Reno, Nevada, el automóvil entra bajo los arcos de flores de plástico, por una ventanilla asoma el testigo y por la otra el pastor, que Biblia en mano os declara marido y mujer, y a la salida una funcionaria, provista de alas y de halo, entrega la partida de matrimonio y recibe la propina, que se llama Love donation.

El automóvil, cuerpo renovable, tiene más derechos que el cuerpo humano, condenado a la decrepitud. Estados Unidos de América ha emprendido, en estos últimos años, la guerra santa contra el demonio del tabaco. En las revistas, la publicidad de los cigarrillos está atravesada por obligatorias advertencias a la salud pública. Los anuncios advierten, por ejemplo: "El humo del tabaco contiene monóxido de carbono". Pero ningún anuncio de automóviles advierte que mucho más monóxido de carbono contiene el humo de los coches. La gente no puede fumar. Los autos, sí.

II. El ángel exterminador

En 1992 hubo un plebiscito en Amsterdam. Los habitantes de la ciudad holandesa resolvieron reducir a la mitad el espacio, ya muy limitado, que ocupan los automóviles. Tres años después se prohibió el tránsito de autos privados en todo el centro de la ciudad italiana de Florencia, prohibición que se extenderá a la ciudad entera a medida que se multipliquen los tranvías, las líneas de metro, las vías peatonales y los autobuses. También las ciclovías: pronto se podrá atravesar toda la ciudad sin riesgos, por cualquier parte, pedaleando en un medio de transporte que cuesta poco, no gasta nada, no invade el espacio humano ni envenena el aire, y que fue inventado, hace cinco siglos, por un vecino de Florencia llamado Leonardo da Vinci.

Mientras tanto, un informe oficial confirmaba que los automóviles ocupan un espacio bastante mayor que las personas en la ciudad estadounidense de Los Angeles, pero allí a nadie se le ocurrió cometer el sacrilegio de expulsar a los invasores.

¿A quién pertenecen las ciudades?

Amsterdam y Florencia son excepciones a la regla universal de la usurpación. El mundo se ha motorizado aceleradamente, a medida que han ido creciendo las ciudades y las distancias, y los medios públicos de transporte han cedido paso al coche privado. El presidente francés Georges Pompidou lo celebraba diciendo que "es la ciudad la que debe adaptarse a los automóviles, y no al revés", pero sus palabras cobraron sentido trágico cuando se reveló que habían aumentado brutalmente los muertos por contaminación en la ciudad de París, durante las huelgas de fines del año pasado: la paralización del metro había multiplicado los viajes en automóvil y había agotado las existencias de mascarillas antiesmog.

En Alemania, en 1950, los trenes, autobuses, metros y tranvías realizaban las tres cuartas partes del transporte de personas; actualmente, suman menos de una quinta parte. El promedio europeo ha caído al 25 por ciento, lo que es todavía mucho si se compara con Estados Unidos, donde el transporte público, virtualmente exterminado en la mayoría de las ciudades, sólo llega al cuatro por ciento del total.

Henry Ford y Harvey Firestone eran íntimos amigos, y ambos se llevaban de lo más bien con la familia Rockefeller. Ese cariño recíproco desembocó en una alianza de influencias que mucho tuvo que ver con el desmantelamiento de los ferrocarriles y la creación de una vasta telaraña de carreteras, luego convertidas en autopistas, en todo el territorio estadounidense. Con el paso de los años se ha hecho cada vez más apabullante, en Estados Unidos y en el mundo entero, el poder de los fabricantes de automóviles, los fabricantes de neumáticos y los industriales del petróleo. De las sesenta mayores empresas del mundo, la mitad pertenece a esta santa alianza o está de alguna manera ligada a la dictadura de las cuatro ruedas.

Datos para un prontuario

Los derechos humanos se detienen al pie de los derechos de las máquinas. Los automóviles emiten impunemente un cóctel de muchas sustancias asesinas. La intoxicación del aire es espectacularmente visible en las ciudades latinoamericanas, pero se nota mucho menos en algunas ciudades del norte del mundo. La diferencia se explica, en gran medida, por el uso obligatorio de los convertidores catalíticos y de la nafta sin plomo, que han reducido la contaminación más notoria de cada vehículo en los países de mayor desarrollo. Sin embargo, la cantidad tiende a anular la calidad, y estos progresos tecnológicos van reduciendo su impacto positivo ante la proliferación vertiginosa del parque automotor, que se reproduce como si estuviera formado por conejos.

Visibles o disimuladas, reducidas o no, las emisiones venenosas forman una larga lista criminal. Por poner tan sólo tres ejemplos, los técnicos de Greenpeace han denunciado que proviene de los automóviles no menos de la mitad del total del monóxido de carbono, del óxido de nitrógeno y de los hidrocarburos que tan eficazmente están contribuyendo a la demolición del planeta y de la salud humana.

"La salud no es negociable. Basta de medias tintas", declaró el responsable de transportes de Florencia, a principios de este año, mientras anunciaba que ésa será "la primera ciudad europea libre de automóviles". Pero en casi todo el resto del mundo, se parte de la base de que es inevitable que el divino motor sea el eje de la vida humana, en la era urbana.

Copiamos lo peor

El ruido de los motores no deja oír las voces que denuncian el artificio de una civilización que te roba la libertad para después vendértela, y que te corta las piernas para obligarte a comprar automóviles y aparatos de gimnasia. Se impone en el mundo, como único modelo posible de vida, la pesadilla de ciudades donde los autos mandan, devoran las zonas verdes y se apoderan del espacio humano. Respiramos el poco aire que ellos nos dejan; y quien no muere atropellado, sufre gastritis por los embotellamientos.

Las ciudades latinoamericanas no quieren parecerse a Amsterdam o a Florencia, sino a Los Angeles, y están consiguiendo convertirse en la horrorosa caricatura de aquel vértigo. Llevamos cinco siglos de entrenamiento para copiar en lugar de crear. Ya que estamos condenados a la copianditis, podríamos elegir nuestros modelos con un poco más de cuidado. Anestesiados como estamos por la televisión, la publicidad y la cultura de consumo, nos hemos creído el cuento de la llamada modernización, como si ese chiste de mal gusto y humor negro fuera el abracadabra de la felicidad.

III. Los espejos del paraíso

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el 20 por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y nafta. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la nafta, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.

El derecho de matar

Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y África. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir

Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el esmog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar

Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de nafta sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse.

Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.

-O usted deja de fumar, o se muere en un año -advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de San Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separado del cielo por un paraguas de esmog, que en los últimos quince años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.

22.7.17

Estación Central, Movilidad sustentable: Ciclovías. Opinión de instituciones de gobierno y ciudadanas. 20 de julio 2017




Programa Estación Central C7 Jalisco, hablando de Movilidad sustentable: Ciclovías en Guadalajara, programa del jueves 20 de julio, integrantes de instituciones de gobierno u organizaciones ciudadanas dan su opinión.

PREGUNTAS BASE:
Una palabra o término corto para definir: Ciclovías
¿Qué opinión les merece la consulta ciudadana sobre la ciclovía de Marcelino García Barragán y su resultado?
¿De qué manera cambia la zona por donde pasan las ciclovías?
¿Qué tiene que pasar para que la gente haga suya esta política pública de las ciclovías? Es cuestión cultural, de uso, moda, un mal o bien necesario?
Los pasos que se han dado para implementar ciclovías, han sido los adecuados? O, por qué hay sectores de la población que le tiene animadversión?

Diputados le solicitan al Gobernador que ejerza totalidad de recursos del Programa ProBici a la ciclovía de García Barragán

Foto: Archivo EL OCCIDENTAL.

Diputados le solicitan al Gobernador que ejerza totalidad de recursos del Programa ProBici a la ciclovía de García Barragán
Rosario Bareño Domínguez Viernes 21 de julio de 2017 en Local
Para dar cumplimiento a la ciudadanía que votó a favor de la ciclovía proyectada sobre el Boulevard Marcelino García Barragán, los diputados le solicitaron al gobernador Aristóteles Sandoval Díaz se ejerza la totalidad de los recursos presupuestados para el programa denominado ProBici.

También le piden continuación e implementación de una movilidad no motorizada y la defensa de la infraestructura necesaria para esos fines; así mismo le plantean que se implementen campañas de socialización, formación y desarrollo de programas de educación vial para el buen uso de la bicicleta en Jalisco, a través de convenios de colaboración con instituciones educativas y asociaciones de la sociedad civil dedicadas a la promoción del uso de la bicicleta y los derechos de los ciclistas, por lo que hicieron un llamado a la Secretaría y al Instituto de Movilidad y Transporte, para que, de considerarlo conveniente, se realicen las acciones necesarias para implementar dichos programas en beneficio de los ciclistas del estado.

Impugnan consulta de ciclovía de García Barragán


por Violeta Meléndez/ntrguadalajara.com






(Foto: Archivo)
En el último día legal para impugnar la consulta ciudadana sobre la permanencia de la ciclovía de la avenida Marcelino García Barragán, un ciudadano acudió al Instituto Electoral y de Participación Ciudadana (IEPC) a interponer una queja por el proceso, inconformándose por el hecho de que la votación se haya abierto a la población en general.

Esta queja retiene el proceso de cierre de la consulta y la publicación de los resultados en el Periódico Oficial del Estado por tiempo indefinido, ya que según dijo el presidente del IEPC, Guillermo Alcaraz Cross, hay una laguna legal en donde no se especifica qué tipo de impugnación es la que procede ni qué instancia es la adecuada para atenderla, lo que aún sigue sin definirse.

“Se publicó el acuerdo pero este no ha sido todavía remitido al Ejecutivo porque un ciudadano presentó un documento de inconformidad, en atención a la protección progresiva de los derechos humanos nosotros trataremos de darla forma de recurso y lo estaremos resolviendo; no se especifica (qué tipo de recurso es)”, dijo Alcaraz Cross.

“Todos los actos que se impugnan pueden tener como consecuencia la confirmación, la ratificación, la modificación o el desechamiento (del proceso). Señala que no tendimos la parte de recibir el voto de los ciudadanos ahí y algunos otros defectos de índole logístico. Es posible que ya no nos toque a nosotros resolverlo, la persona presenta un documento que es innominado y nosotros tendríamos que ver a partir de los recursos en contra de un recurso electoral, cuál cabría, si puede ser una revocación, una inconformidad al tribunal, tenemos que hacer un análisis”.

La consulta ciudadana que se realizó el 9 de julio a petición de los vecinos inconformes con la ciclovía, quienes cumplieron con los requisitos para que se llevara a cabo, arrojó como resultado el triunfo de la continuidad de la infraestructura, con una proporción de casi cuatro votos a favor por cada uno en contra.

Se dieron cinco días para impugnar, pero los detractores principales de la ciclovía descartaron hacerlo, no obstante, fue un particular no identificado quien decidió impugnar el proceso.

FV

21.7.17

Estación Central, Movilidad sustentable: Ciclovías. Opinión de mujeres y hombres jóvenes. 19 de julio 2017




Programa Estación Central C7 Jalisco, hablando de Movilidad sustentable: Ciclovías en Guadalajara, programa del miércoles 19 de julio, mujeres y hombres jóvenes de diversos espacios dan su opinión.
PREGUNTAS BASE:
Una palabra o término corto para definir: Ciclovías
¿Qué opinión les merece la consulta ciudadana sobre la ciclovía de Marcelino García Barragán y su resultado?
¿De qué manera cambia la zona por donde pasan las ciclovías?
¿Qué tiene que pasar para que la gente haga suya esta política pública de las ciclovías? Es cuestión cultural, de uso, moda, un mal o bien necesario?
Los pasos que se han dado para implementar ciclovías, han sido los adecuados? O, por qué hay sectores de la población que le tiene animadversión?

¿Qué te mueve?




Te invitamos a la segunda edición de Vía Pública con el tema:
¿Qué te mueve?, relativo a la importancia de crear una propuesta de transporte integral y sustentable para la Zona Metropolitana de Guadalajara. 

En este conversatorio tendrás la posibilidad de tomar el micrófono y darnos tu opinión sobre el tema. Durante la charla, estaremos acompañados de Mario R. Silva, Director de Movilidad de Guadalajara, Alice Rodríguez, Ciclista Urbana con expertise en el tema y David Gomez Alvarez, Especialista en Políticas Públicas, quienes fungirán como orientadores en esta discusión. 

¡No te olvides de llegar puntual para que no te pierdas nada de nuestra dinámica! La cita es a la 1:00 pm en punto del sábado 22 de julio en la explanada de Vía Libertad

En #ViaPublica estamos convencidos de que el debate ciudadano genera ideas de mucho valor, y que éstas tienen que ser tomadas en cuenta por los políticos y representantes de nuestras instituciones. ¡Por eso es muy importante tu participación!

Terminando la dinámica nos quedaremos en Mercado México para seguir juntos la plática con unas refrescantes chelas. 

Allá nos vemos ;)

Pretenden frenar el maltrato 'vs.' ancianos


por Liliana Razo/ntrguadalajara.com

Abierto. No hay límite para que las autoridades cumplan con los señalamientos. (Foto: Jorge Alberto Mendoza)
El Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte Público de Jalisco emitió cinco recomendaciones en defensa de los adultos mayores que son maltratados por operadores de rutas camioneras; son dirigidas a la Secretaría de Movilidad.

Estas recomendaciones son: elaborar y aplicar un programa permanente para que se pueda prevenir, frenar y sancionar las situaciones de maltrato por parte de los operadores; revisar y promover la actualización de los procesos de selección de los operadores de las unidades para asegurar que ninguna persona que no tenga las condiciones adecuadas de salud mental acceda al trabajo; incorporar a los programas de capacitación y adiestramiento de los operadores de las unidades un módulo teórico-práctico sobre el buen trato; diseñar, implementar y promover un sistema de registro de situaciones de maltrato por parte de los operadores de las unidades del servicio de transporte público urbano.

También se recomendó implementar medidas de sanción a partir del sistema de registro de situaciones de maltrato: en las dos primeras ocasiones en que se suscite el acto, se le aperciba al operador y exhorte a que modifique su comportamiento; en la tercera vez, que se le suspenda temporalmente de acuerdo a la gravedad de la situación, y en la cuarta, que se le suspenda la licencia de operador de unidades y se le rescinda su contrato de trabajo en el servicio.

“Finalmente, hoy estamos presentando estas recomendaciones. Lo que sigue es que las autoridades las retomen y trabajen con pasión e inteligencia por la dignidad y el bienestar de nuestros adultos mayores, o que simule aceptarlas y que con el tiempo las archiven en los cajones del olvido”, leyó el titular de la Red Ciudadana, José Gutiérrez Rodríguez.

El secretario técnico del organismo, Saúl González, indicó que aunque no existe una fecha precisa como límite para que se cumplan las recomendaciones, sí es necesario que se ejecuten: “Ésta es una recomendación de seguimiento, porque es continuidad de al menos cuatro de las emitidas en los primeros paquetes. En ésta no se observará una fecha definitiva; sin embargo, el seguimiento que estamos dando es más bien de trabajo conjunto, de gestión con las autoridades. No hay tiempo, pero estaremos trabajando”.

“De hecho no habría mucha justificación para que prolonguen el cumplimento de la recomendación, considerando que este observatorio tiene un carácter vinculatorio, en tanto que desde que se emita se debe cumplir este trabajo. La recomendación en sí no implicaría gran inversión, eso es lo importante”, agregó Gutiérrez Rodríguez.

Existen alrededor de 800 mil adultos mayores en Jalisco; 90 por ciento, aproximadamente, utiliza el trasporte público.

Una encuesta de la Secretaría de Desarrollo e Integración Social a 5 mil adultos mayores revela que:

78.5 por ciento ha recibido alguna vez maltrato

93.7 por ciento reportó que los operadores no les reciben bienevales.

90.5 por ciento tiene miedo a utilizar bienevales.

59.2 por ciento dijo que los operadores le han negado el servicio

Reportes

Miguel Castro Reynoso, secretario de Desarrollo e Integración Social, invitó a los adultos mayores a denunciar cuando reciban maltrato por parte de los choferes de transporte público al 01800 1614 476

20.7.17

Destinan a la movilidad no motorizada sólo 1 de cada 3 pesos de multas viales



La Ley de Movilidad señala que se debe destinar el 45 por ciento de los ingresos
Si se cumpliera el Artículo 29 ya se hubiera concluido el programa Provici, con 200 kilómetros de ciclovías. SUN / ARCHIVO

La inversión para infraestructura peatonal y ciclista es de 555.8 millones
La Ley de Movilidad señala que se debe destinar el 45 por ciento de los ingresos


GUADALAJARA, JALISCO (20/JUL/2017).- Aunque el Artículo 29 de la Ley de Movilidad señala que el Gobierno debe “procurar” que 45% de los ingresos por las multas de vialidad se destine a la infraestructura y equipamiento para la movilidad no motorizada, apenas se invierte 29 por ciento. La recaudación por multas viales y fotomultas asciende a mil 908.5 millones de pesos de 2013 a la fecha; sin embargo, la inversión para infraestructura peatonal y ciclista es de 555.8 millones.

Un informe de la Secretaría de Infraestructura y Obra Pública (SIOP) resume que esta administración ha invertido 961.6 millones en infraestructura peatonal y ciclista; sin embargo, a esa cifra se le restaron 405.8 millones porque se trata de inversiones que no están relacionadas con la movilidad peatonal y ciclista, como pavimentación, empedrado y construcción de vialidades, construcción de redes de agua potable y drenaje, colectores de agua, ampliación de carreteras y puentes vehiculares. Incluso, también incluye conceptos como la construcción de las bases regionales de la Fuerza Única en Mascota y Colotlán, remodelación y construcción de las oficinas de la Secretaría del Trabajo y de Ciencias Forenses, equipamiento de audio y videovigilancia de la Basílica de Nuestra Señora del Rosario en Talpa, helipuertos y hasta de salas de control y juicios orales (se buscó entrevista para aclarar los conceptos, pero no hubo respuesta).

Mario Córdova España, titular del Instituto de Movilidad, admitió que si se cumpliera el Artículo 29 ya se hubiera concluido el programa Provici, con 200 kilómetros de ciclovías. Por su parte, el diputado Alejandro Hermosillo propone una reforma para que la inversión del 45% en referencia sea obligatoria a favor del peatón.

Proyectan que nueva etapa de MiBici recorra L3 y Macrobús


La tercera fase del programa contaría con 210 estaciones cercanas al transporte masivo, con más de dos mil bicicletas. Falta que el Gobierno asigne recursos

Avance. Hoy MiBici tiene 236 estaciones en operación y, con la tercera etapa, se añadirían 210 en la zona metropolitana. EL INFORMADOR / ARCHIVO


El programa cuenta con 236 estaciones en operación
La tercera fase del programa contaría con 210 estaciones cercanas al transporte masivo, con más de dos mil bicicletas. Falta que el Gobierno asigne recursos

GUADALAJARA, JALISCO (20/JUL/2017).- Con 236 estaciones en operación, MiBici es uno de los programas de mayor alcance en movilidad no motorizada de esta administración, pues en un solo año el programa de préstamo de bicicletas triplicó el número de suscripciones. El Instituto de Movilidad y Transporte de Jalisco (IMTJ) indicó que, a la primera semana de junio de 2016, el programa registró cinco mil 633; pero un año después, en el mismo periodo, la cifra había llegado a 14 mil 630 suscripciones. Por eso el organismo a cargo de la operación del sistema proyecta una tercera etapa para abarcar los polígonos en torno a las líneas de transporte masivo, principalmente la Línea 3 del Tren Ligero (L3) y el Macrobús.

Con más de dos mil 100 bicicletas que se estiman para la tercera etapa, Felipe Reyes, director de Movilidad no Motorizada del IMTJ, explica que se duplicaría el sistema actual de bici pública. Informó que el polígono de influencia de la tercera etapa impactará principalmente en 13 estaciones de la Línea 3 del Tren Ligero, nueve estaciones del Macrobús, pero por la cercanía también nueve estaciones de la Línea 1 y otras cinco de la Línea 2.

Lo que se pretende con esta etapa es que el sistema MiBici esté conectado con las rutas del transporte masivo en la ciudad para que cualquier usuario del transporte público pueda descender en una estación, tomar una bicicleta y tener un mayor rango de desplazamiento.

El proyecto contempla una inversión de 250 millones de pesos con un área de intervención de 23.3 kilómetros cuadrados distribuidos en 210 estaciones. “Las estaciones se colocarán en esos polígonos del transporte masivo en una distancia no mayor a 350 metros”.

Una vez que concluyan los análisis técnicos para detectar las posibles ubicaciones de las estaciones, comenzará la etapa de socialización con los vecinos para definir la ubicación final; sin embargo, aún no hay presupuesto etiquetado para arrancar con la tercera etapa. Por eso Mario Córdova España, director del Instituto, advirtió que este año la Secretaría de Planeación, Administración y Finanzas (Sepaf) deberá resolver el recurso que falta para complementar la nueva etapa.

Red de ciclovías, con avance de apenas 29.7%

Un informe del Instituto de Movilidad y Transporte del Estado arroja que el Programa Metropolitano de Vías Ciclistas (Provici) apenas tiene un avance de 29.7%, con un total de 59.7 kilómetros de ciclovías habilitados, en Avenida México (en el tramo de Chapultepec-Américas-López Mateos) y en Avenida La Paz (Calzada Independencia-Américas-Agustín Yañez).

El programa estatal proyecta un total de 200.8 kilómetros de ciclovías e interconectarlas con la infraestructura existente; sin embargo, faltan 140.3 kilómetros de la red que tendrán que ser concluidos antes de que finalice el sexenio de Aristóteles Sandoval, aunque no se tiene un presupuesto asignado para ello porque aún no hay proyectos ejecutivos.

El director de Movilidad no Motorizada, Felipe Reyes, explicó que no se tiene un estimado del costo, pues dependerá de las necesidades específicas planteadas en cada proyecto ejecutivo, “algunos corredores podrían resolverse hasta con 250 mil pesos por kilómetro y otros podrían llegar a costar hasta cinco millones por kilómetro”.

Cada uno de los corredores requiere un proyecto específico. Pone un ejemplo, “los corredores ciclistas en Periférico requieren una inversión muy alta por kilómetro porque necesitan desde armar un terraplén, generar una compactación del terreno y hacer una pavimentación específica para tener una vía ciclista completamente separada de vialidades”.

La red interconectada pretende facilitar el traslado para miles de usuarios de bicicletas por la metrópoli y tiene como meta reducir la intensidad del tráfico vehicular, por lo que más de 50 colectivos, federaciones y grupos de la sociedad civil se reunieron, el mes pasado, para exhortar a Aristóteles Sandoval a que concluya Provici.

Jesús Medina Varela, lanzó un llamado desde el observatorio ciudadano de Movilidad y Transporte Público para que se concluyan los 200 kilómetros de ciclovías, “para ello se tiene que etiquetar una partida específica y hacerse una propuesta concreta”.

El exhorto es que los recursos faltantes para concluir Provici provengan de la recaudación por multas en materia de movilidad y tránsito generadas en la metrópoli. “Después de la consulta sobre la ciclovía de Marcelino García Barragán, la gente decidió que está a favor de las ciclovías y de un modelo de movilidad no motorizada para la ciudad”, por lo que lamenta que estén frenados los kilómetros pendientes de Provici, “es la gran batalla que tenemos que pelear”.

“Todavía falta un esfuerzo mayor para concluir el programa Provici de los 200 kilómetros de ciclovías y la tercera etapa de MiBici para ampliar los polígonos de servicio”, admitió Mario Córdova España, titular del Instituto de Movilidad y Transporte del Estado.

Actualmente hay 35 ciclovías en la ciudad y para unirlas de manera inteligente se requieren 11 tramos de la red Provici. De acuerdo con el informe del Instituto, entre las ciclovías pendientes destacan las de Ávila Camacho (tramo Normal a Santa Martha), Avenida Revolución (Alcalde a Carretera Chapala), Marcelino García Barragán (Calzada del Ejército a Niños Héroes), Avenida Arcos (Eclipse a Hidalgo), Doctor Pérez Arce (Marcelino García Barragán a Calzada del Obrero), Silverio García (Calzada del Obrero a Marcelino García Barragán) Bus-Bici Vallarta y Bus-Bici Hidalgo.

A contrarreloj

Al Gobierno de Jalisco le resta un año y medio para cumplir su promesa de implementar más de 200 kilómetros de redes para bicicletas.

Programa Metropolitano de Vías Ciclistas (Provici)

CiclovíaTramoEstatusKilómetros
Avenida México (primera etapa)Chapultepec a AméricasConstruido01.06
Avenida México (segunda etapa)Américas a López MateosConstruido2.26
Avenida La Paz (primera etapa)Calzada Independencia a AméricasConstruido2.41
Avenida La Paz (segunda etapa)Américas a Agustín YáñezConstruido1.79
Avenida Ávila CamachoLa Normal a Santa MarthaEn proyecto9.2
Avenida RevoluciónAlcalde a Carretera ChapalaEn proyecto14.4
Marcelino García BarragánCalzada del Ejército a Niños HéroesEn proceso6.28
Avenida ArcosEclipse a HidalgoEn proyecto3.2
Doctor Pérez ArceMarcelino García Barragán a Calzada del ObreroEn proceso3.25
Doctor Silverio GarcíaCalzada del Obrero a Marcelino García BarragánEn proceso03.02
Bus-Bici VallartaManuel Cuesta Gallardo a ArcosEn proyecto6.55
Bus-Bici HidalgoLópez Mateos a Doctor Pérez ArceEn proyecto6.33
Total  59.75

Piden ampliar fideicomiso

Luego que el gobernador Aristóteles Sandoval anunciara el domingo pasado un plazo máximo de cuatro meses para que se dé por terminado el contrato con Autotraffic, empresa que controla y da mantenimiento a los radares y cámaras del sistema de fotoinfracción, declaró que con los recursos de las multas pagadas se creará un fideicomiso que destinará el 100% de la recaudación a obras de infraestructura vial.

En lo que va de la administración la Secretaría de Planeación, Administración y Finanzas (Sepaf) informó que ha recaudado mil 908.5 millones de pesos por concepto de multas e infracciones contempladas en la Ley de Movilidad.

Además de destinar los recursos de las multas a obras de infraestructura vial y transporte público, el llamado del Instituto de Movilidad y del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte Público es que los recursos también se destinen a equipamiento e infraestructura para la movilidad no motorizada, como lo sugiere el Artículo 29 de la Ley.

Mario Córdova, al frente del IMTJ, opinó que sería conveniente que parte de los recursos del fideicomiso se destinen no solo a la reparación de calles y pavimentos, sino también a la movilidad para peatones y ciclistas, “sería deseable que una buena parte de estos recursos impulsen más el transporte público y la movilidad no motorizada”.

En el mismo tono, Jesús Medina Varela, coordinador del Observatorio, exhortó a conformar un comité que supervise el destino de la recaudación por fotomultas “para dar certeza de que se destinen a infraestructura de movilidad no motorizada y cultura vial”.

El Observatorio buscará ser parte de este comité, “debemos estar ahí participando y supervisando que los recursos generados a través de multas tengan ese destino, no solo a la infraestructura vial”.

Mario Córdova añadió que la aplicación de fotoinfracciones a partir de la tecnología debe ser una prioridad en el contexto de los sistemas inteligentes de gestión de tráfico.

Se sienten “poco seguros”

La Encuesta de Hábitos, Percepción y Preferencias Ciclistas, realizada por el Gobierno de Guadalajara a través de la Dirección de Movilidad y su jefatura de Movilidad no Motorizada, reveló que cuatro de cada 10 ciclistas (42.4%) se sienten “poco seguros” al circular por las calles sin ciclovías, mientras que al hacerlo por estas vías, la tendencia se revierte, pues 37.2% de los ciclistas se siente “muy seguro”.

El Observatorio de movilidad y transporte lamenta las condiciones de inseguridad para los ciclistas que circulan en la ciudad, “una forma de fomentar el uso de la bici es generar condiciones más seguras y propicias para los ciclistas, pues hoy sigue siendo muy inseguro”, respondió Jesús Medina Varela, coordinador del Observatorio.

La propuesta de Mario Córdova es que los ciclistas conozcan sus derechos y obligaciones, pues la encuesta reveló que la mayoría los desconoce, “debe haber un proceso de educación vial orientado al peatón y ciclista, y endurecer las sanciones contra quien no respete sus deberes”.

De acuerdo con las proyecciones del Instituto de Movilidad y Transporte, en el 2017 se realizan 378 mil viajes diarios en bicicleta en la metrópoli.

Los ciclistas encuestados

Resultados del ejercicio realizado a 404 ciudadanos en 11 puntos de afluencia de ciclistas en la ciudad:

• 86.2% de los viajes realizados en bicicleta en Guadalajara son hechos por hombres. El 13.8%, por mujeres.

• 52% de los viajes los realizan personas menores de 35 años.

• 45% de los viajes son hechos por personas que utilizan la bicicleta como transporte desde hace más de siete años.

• 50% de los ciclistas percibe poco respeto por parte de los autobuses y taxistas.

Costo de la operación de MiBici

Costo de la operación de MiBici
EtapasAnticipo2014201520162017Total
Etapa 15’617,13811’407,64319’555,96519’555,96519’555,96575’692,677
Etapa 2------7’404,58818’659,56326’064,152
Fuente: Dirección de Movilidad no Motorizada.
Etapa 3
Cobertura23.3 kilómetros cuadrados
Estaciones210
Bicicletas2,1
Costo250 millones de pesos
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