22.9.17

DÍA MUNDIAL SIN AUTOS




Blog ESARQenseptiembre 22, 2017
Por: Dr. Eugenio Arriaga Cordero
Coordinador de la Maestría en Renovación Sustentable de la Ciudad en la ESARQ.

Orígenes

Celebrado cada año el 22 de septiembre, desde 1994, el Día Mundial Sin Autos consiste en invitar a los ciudadanos y ciudadanas a suspender el uso del automóvil por un día completo. Esta iniciativa provino de algunas ciudades europeas, a partir de la crisis energética de 1974 y se ha extendido hasta llegar a países latinoamericanos como el nuestro. Se elige el 22 de septiembre, puesto que coincide con la Semana de la Movilidad de la Unión Europea.


Contexto en el Área Metropolitana de Guadalajara

El objetivo de este día es reducir los traslados cotidianos en automóvil privado, ya que su uso se ha hecho masivo en ciudades latinoamericanas, como Guadalajara y su área metropolitana, lo que ha traído consecuencias negativas.

Para 2015, Jalisco era uno de los estados con mayor índice de motorización, situándose en el quinto lugar, por debajo de Baja California y el Distrito Federal (INEGI, 2015). Para 2007, en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), los viajes que hacen las personas cada día, en su mayoría son a pie (34.4%), en transporte público (28.3%), en automóvil (27.2%) y en bicicleta (2.2%) (Siteur, 2007 en Córdoba España, 2010). La época importante en la que esta ciudad abarrotó sus calles con automóviles, fue del año 2000 al 2006, tiempo en el que creció más el número de vehículos privados que el de gente:123,972 vehículos contra 85,000 habitantes por año (Cabrales Barajas, 2010: 77).



Externalidades negativas del auto

Los aspectos negativos del constante uso del carro, van desde los altos índices de contaminación, el acaparamiento del espacio público y su privatización, hasta el quiebre de la convivencia social.

En la mayoría de las ciudades industriales, como Guadalajara, el 40% de los adultos lo usa y el 100% paga las consecuencias (Kreimer, 2006): contaminación visual, del aire y auditiva. Ésta última provoca la pérdida o disminución de la capacidad auditiva, enfermedades fisiológicas y psicológicas que afectan el equilibrio, el sistema nervioso y el sueño (Iteso, 2002). De igual manera, se sufre de constantes embotellamientos o inmovilidad, a causa del tráfico pesado.

Para 2002, los incidentes de tráfico, según la Organización Mundial de la Salud, dejaron en el mundo 1, 200, 000 personas muertas, siendo los hombres jóvenes (de 19 a 35 años) las principales víctimas (Featherstone, 2005: 15). Mientras tanto, diarios locales como Mural, siguen incentivando su uso. Para 2011, se realizó un análisis de este periódico y se concluyó que era el que mayor espacio le daba a los anuncios publicitarios y noticias sobre la industria automotriz, pues 3 de cada 10 espacios son ocupados por éstos en la versión en físico y en internet 4 de cada 5 (Preciado, 2011).



Soluciones más sistémicas y permanentes

Teniendo en cuenta todas las consecuencias negativas que genera el carro, celebrar un día en el que se suspenda su uso y se generen viajes no motorizados mediante la bicicleta, el transporte público y el caminar, significa un paso grande que contribuye a la transformación hacia ciudades más sustentables.

Sin embargo, no podemos hablar del automóvil de manera aislada y sin considerar todos los factores que influencian su utilización diaria en el AMG. La movilidad motorizada no ha surgido de la nada y por mero gusto de las personas por conducir un auto. La movilidad en auto es un sistema de actores e instituciones entrelazados, que se relacionan mutuamente (Urry, 2005).

Para el caso del AMG, las políticas que permiten la creación de miles de estacionamientos para el automóvil influye en su utilización cotidiana. Por lo tanto, reducir los cajones de estacionamiento mediante el diseño de lugares para los peatones, quitar los cajones gratuitos, cobrar por estacionarse de manera progresiva favoreciendo la rotación e implementar la política de un máximo de estacionamientos en negocios, es una solución mucho más sistémica y que atacaría al problema de raíz.

Una segunda propuesta, tiene que ver con hacer más inviable el uso del automóvil mediante la esfera económica. Es decir, el crear más políticas de impuestos mayores al uso del auto, como la tenencia y la gasolina, para convertirlo en un medio caro.

Las políticas de uso del suelo mixto y el incremento de la densidad habitacional, particularmente alrededor de estaciones de transporte masivo (Desarrollo Orientado al Transporte) también constituyen una solución profunda al problema y tienen como fin que los destinos sean cercanos y que la bicicleta y las caminatas sean más viables.

La gente que vive lejos de sus lugares de trabajo, es mucho más proclive a escoger el carro como su primera opción de traslado. En este sentido, una cuarta solución es la reducción de la vivienda de interés social en la periferia, la implementación de líneas BRT en la ciudad, y la creación de más rutas-empresa, las cuales tienen la intención de desaparecer los incentivos perversos asociados a la lógica hombre-camión.

Reforestar las calles, alumbrarlas, ampliar y mejorar la condición de las banquetas mediante más espacios públicos como plazas, parques y áreas verdes, es una buena quinta opción para disminuir lo negativo de la movilidad en auto.

En la ciudad se están construyendo más espacios para la movilidad ciclista. Es preciso seguir implementando infraestructura segregada, así como ampliar la red de ciclovías. Con ello se proporciona seguridad y con ésta se genera un mayor número de viajes.

Como séptima opción: el continuar extendiendo el programa MiBici (sistema de bicicletas públicas), para que las distintas zonas de la ciudad (por ejemplo, las del oriente y las del sur) se beneficien del mismo.

Pero no sólo se trata de mejorar las condiciones infraestructurales de la ciudad, sino asegurar que la población se sienta segura y cohesionada. En este sentido, las políticas públicas que aminoren la inseguridad (robos, asaltos, secuestros, asesinatos), harán que la ciudadanía salga de sus vehículos privados y pruebe otras alternativas.



Conclusiones

Finalmente, podríamos hablar no sólo de un día anual sin auto, sino de un día al trabajo sin auto, de manera mensual, o bien, un día a la escuela sin auto, que se celebre cada semana. Es decir, se incrementarían los días, las frecuencias y las esferas en las que se habituaría a la población a generar viajes en modos alternativos de transporte.

Sin la simultaneidad y la implementación en paralelo de estas políticas resulta ingenuo imaginar un cambio notable. Es por esto que es preciso celebrar el Día Mundial Sin Autos, no simplemente para reducir su utilización por un día, sino para llamar la atención pública hacia el cuestionar y debatir sobre el propio sistema que permite el consumo masivo de carros y proyectar soluciones profundas que nos hagan transitar a un modelo de movilidad no motorizada.



Bibliografía

Cabrales Barajas L, 2010, “El de atrás paga: El modelo metropolitano de Guadalajara” en Urquídez O. (coordinador), La reinvención de la metrópoli: algunas propuestas, El Colegio de Jalisco, Zapopan, Jalisco, pp. 75-96.

Córdoba España M, “La movilidad urbana y el transporte: en búsqueda de un nuevo paradigma”, en González Romero, Anguiano Gómez y Gutiérrez Pulido (editores), Dos décadas de desarrollo de Jalisco, 1990-2010, Gobierno de Jalisco, México, 2010, pp. 161- 180.

Featherstone M, 2005, “Automovilities. An Introduction”, en Featherstone M, Thrift N y Urry J, Automovilities, Theory, Culture and Society, Nottingham Trent University, pp. 1-24.

INEGI, 2015, “Entidades federativas con mayor índice de motorización” en Dirección de Estadísticas del Medio. Registros administrativos. Vehículos de motor registrados en circulación, recuperado el 8 de septiembre de 2017 de: http://www.inegi.org.mx/est/contenidos/proyectos/graficas_temas/mamb137.htm

ITESO, Ceit y SVyT, 2002, Movilidad. Una visión estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara, México.

Kreimer, Roxana, 2006, La tiranía del automóvil. Los costos humanos del desarrollo tecnológico, Anarres, Colección Ciencias Sociales, Buenos Aires.

Preciado K, 2011, Los imaginarios sociales sobe los objetos tecnológicos en la sociedad moderna. El caso del automóvil en la Zona Metropolitana de Guadalajara, tesis de maestría en Comunicación de la Ciencia y la Cultura, ITESO, Tlaquepaque, Jalisco.

Urry J, 2005, “The System of Automobility”, en Featherstone M, Thrift N y Urry J, Automovilities, Theory, Culture and Society, Nottingham Trent University, pp. 25-39.

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