¿La forma de las ciudades mexicanas define los patrones de movilidad urbana?
Salvador Medina/https://labrujula.nexos.com.mx/?p=2075
Dentro del discurso del “urbanismo sustentable”, promovido por
organismos internacionales, organizaciones de la sociedad civil y
adoptado por el gobierno, existe la “receta” sobre simplificada de que
ciudades más densas, compactas y mixtas, junto con oferta de transporte
público masivo, reducen el uso del automóvil y sus externalidades negativas, lo cual genera una movilidad urbana sostenible; algo que se liga al concepto de Desarrollo Orientado al Transporte
(DOT). Dicha “receta” tiende a promoverse para todo tipo de ciudades y
zonas del país, sin siquiera considerar su pertinencia. Esto se debe en
gran medida a que la recomendación genérica esta apoyada en estudios
realizados en países desarrollados y se ha trasladado sin discutir sus
detalles e implicaciones, ya que tratar de comprobar las hipótesis en
que se basan para las ciudades de México resultaba muy difícil de hacer,
dada la falta de información pública para ello y de estudios a escala
nacional.
Sin embargo, esto ha cambiado en los últimos años. El mejoramiento de las herramientas informáticas de análisis, como los Sistemas de Información Geográfica que abarataron los costos de análisis espacial, como nuevas fuentes de datos de viajes en las ciudades de México, como la Encuesta Intercensal 2015
con 5.8 millones de viviendas entrevistadas, permiten analizar dichas
hipótesis para el país. Lo cual permite tener nuevas investigaciones al
respecto. Un caso destacable es el reciente estudio de Guerra, Caudillo, Monkkonen y Montejano (2018)
que analizar la relación entre la forma urbana, la oferta de movilidad y
las decisiones de viaje al trabajo en las 100 ciudades más grandes de
México. Un estudio masivo que cubre el 64% de la población nacional y el
86% de los empleos; uno que hace algunos años hubiera resultado
imposible de realizar.
Ilustración: Adriana Quezada
De inicio, este análisis masivo de información encuentra las siguientes relaciones para las 100 ciudades mexicanas más grandes:
• El 49% de los viajes al trabajo se realizan en transporte público,1 el 28% en automóvil y 23% caminando o en bicicleta.
• Sólo el 1% de los viajes al trabajo se
realizan en transporte público masivo (metro, tren o BRT) y otro 3%
utilizan una combinación de autobuses con los anteriores (principalmente
en la Zona Metropolitana del Valle de México). Valga la pena decir, la
imagen arquetípica del transporte público, el metro, existe en sólo tres
ciudades de país; y el BRT en un puñado más.
• Una mayor densidad poblacional
incrementa la posibilidad de viajar al trabajo en transporte público o
modos activos (a pie o en bici).
• El desbalance en una zona entre trabajos y población incrementa la posibilidad de uso del auto.
• La concentración de empleos en una
zona incrementa las posibilidades que los viajes se realicen en
transporte público, ya que permite un movimiento masivo de trabajadores
en el mismo transporte público.
• Una forma urbana más compacta [más
circular] no está asociada con cambios de viajes en automóvil a viajes
caminando, en bicicleta o en transporte público.
• El incremento en vialidades esta
asociado con un menor uso del transporte público y movilidad activa – lo
que da más evidencias a la hipótesis de tráfico inducido: más
vialidades, más uso del auto.
• Es más probable que se realice un
viaje en transporte público o modos activos en un área, si hay una gran
cantidad de empleos en transporte en el área (una aproximación de la
calidad y cantidad de servicios de autobuses, microbuses y taxis).
• El incremento de infraestructura de
transporte masivo se asocia con un incremento en la probabilidad de
realizar viajes en transporte público, pero muchos de estos viajes
provendrían de una reducción de los modos activos de viaje. Aunque esta
relación es muy débil.
• Entre mayores son los ingresos y la
educación, se incrementan los viajes en auto; ser hombre se asocia a
mayores viajes en auto; y si se es empleado informal, se tiende a viajar
más en modos activos.
En palabras de sus autores: “…es mucho más probable que los viajeros
urbanos de México viajen por transporte público en ciudades densas, con
centros de trabajo agrupados en el espacio, vialidades limitadas y un
buen suministro de transporte público. Las áreas urbanas con
características similares, pero con mejor equilibrio entre el trabajo y
la población, y quizás también una forma circular compacta, tienden a
favorecer los desplazamientos a pie o en bicicleta. Las ciudades de baja
densidad con un servicio de transporte público deficiente y cantidades
sustanciales de vialidad casi con certeza y, como era de esperar,
favorecen el uso del automóvil. En general, la densidad de población, la
densidad de vialidades y la oferta de transporte público local están
más fuerte y consistentemente relacionadas con la elección de modo de
viaje que las otras medidas de forma urbana”.
Estos hallazgos tienen tres implicaciones importantes de política
pública para México. Primero, sin una intervención estatal proactiva,
las ciudades de México se volverán cada vez menos aptas para viajes al
trabajo caminando, usando la bicicleta o el transporte público, ya que
las tendencias actuales implican la expansión de las ciudades, la
concentración de vivienda en la periferia y alejados de los centros de
trabajo. Siendo la política federal de vivienda de interés social,
seguida especialmente por INFONAVIT, la mayor oportunidad perdida, pues
justamente son causa de la anterior tendencia al haber generado enormes
conjuntos habitacionales en la periferia de las ciudades del país, algo
que no ha cambiado mucho.
Segundo, las inversiones en transporte público masivo tienen el
potencial de reducir el uso del auto, un incremento del 10 km de dicha
infraestructura en las ciudades corresponde con 4% a 5% menos viajes en
auto al trabajo. Sin embargo, dado que sólo en nueve ciudades2
del país hay tren, metro o BRT y que mueven sólo al 1% de los viajes al
trabajo, esta política se volvería desafiante de implementar las 100
ciudades más grandes del país. Por ello, se sugiere que los gobiernos
locales y federal se deberían de enfocar en mejorar los servicios
locales de autobuses, microbuses y vans (que hoy día suelen ser de
pésima calidad en casi cualquier ciudad). Ya que las ganancias serían
más altas (debido a que representan casi el 50% de los viajes al
trabajo); a que las inversiones en transporte público masivo son
costosas y lentas de realizar (como la construcción de una línea de
metro), y a que a pesar de extenderse en transporte público masivo, la
mayor parte de los viajes continuarían realizándose en autobuses.
Tercero, la construcción de más vialidades sólo incrementará el uso
del auto, lo cual va en contra de las políticas de promoción de
movilidad sustentable. Situación que además sucede sistemáticamente,
pues la mayor parte de las inversiones en movilidad se dirigen a infraestructura para el uso del auto.
Los autores terminan señalando que las políticas coordinadas de uso
de suelo y transporte pueden reducir los viajes por automóvil, pero esto
requiere un cambio substancial en las políticas públicas de vivienda
social e inversiones en movilidad. Algo que no ha sucedido hasta hoy en
México, a pesar de lo que se menciona los programas de política pública del gobierno federal actual.
En suma, los resultados del estudio comprueban en parte la “receta”
de la movilidad urbana sustentable, pero con importantes implicaciones
para México. Tratar de impulsar ciudades compactas y construir más
transporte público masivo pueden ser políticas no óptimas para reducir
el uso del auto en todas las ciudades del país. En otras palabras,
construir más transporte público masivo sólo sería útil solo para pocas
de las grandes ciudades que ya cuentan con un sistema, al generarse
externalidades de red positivas, y solamente en estas ciudades sería
posible implementar políticas DOT; aunque serían lentas, requerirían de
grandes montos de inversión pública y no estarían exentas de mejorar los
viajes en autobuses, microbuses y vans. En estas ciudades podríamos
considerar con seguridad a las zonas metropolitanas del Valle de México,
Guadalajara y Monterrey, además de otras con altas posibilidades como
León, Puebla, Toluca,3 Tijuana y Juárez.4
Mientras que para otras ciudades medianas y pequeñas con mucha
seguridad sería un desperdicio de recursos tratar de ir por este camino:
no todas las ciudades requieren de un BRT, menos de un metro. Incluso
aún contando con transporte público masivo, como podría ser el caso de
Chihuahua, Pachuca o Acapulco, tratar de crear una red podría ser
innecesario.
Por ello, planear coordinadamente el desarrollo urbano mixto y denso
(no compacto) junto con inversiones en la transformación de los viajes
locales de autobuses, microbuses y vans en un sistema integrado de
autobuses representan una mejor opción para generar rápidamente una
movilidad sustentable en las ciudades del país. Aunque claramente esto
también resulta altamente desafiante, dado el perverso modelo de
concesiones de hombre-camión para los servicios de transporte público en
muchas ciudades del país, que impiden tener un servicio coordinado al
cual se le pueda catalogar como un sistema de transporte. A lo que hay
que añadir la fragmentación en la planeación urbana que padecen las
zonas metropolitanas del país al no tener incentivos los municipios que
las componen para coordinarse entre sí.
En este sentido, el nuevo gobierno federal y los gobiernos de las
ciudades, así como diferentes organizaciones promotoras de la movilidad
urbana sustentable, tendrán que dejar de sobresimplificar la “receta” de
la movilidad sustentable y cambiar realmente las políticas de
desarrollo urbano y de inversión en movilidad (junto con el cambio de
las concesiones de transporte público por vehículo o por ruta) para
realmente reducir el uso del automóvil en México ante su exponencial
crecimiento −que solo beneficia a la industria automotriz. Algo que
parece haber reconocido AMLO, futuro presidente de México, con su esbozo de propuesta de política federal urbana.
No hacerlo, sólo implica desperdiciar esfuerzos que tendrán pocos
efectos y la tendencia a generar ciudades cada vez más dependientes del
auto, con todos los efectos negativos sociales que implica, continuará.
Se debe de pasar del discurso a la acción con información adecuada.
Salvador Medina
Economista y maestro en urbanismo. Trabaja temas de movilidad y sustentabilidad urbana.
Economista y maestro en urbanismo. Trabaja temas de movilidad y sustentabilidad urbana.
1 Incluye transporte o concesionado, transporte público masivo, transporte laboral y taxis.
2
El estudio incluye la Zona Metropolitana del Valle de México,
Guadalajara, Monterrey, Puebla, Tijuana, León, Ciudad Juárez y
Chihuahua. Por lo que se excluye del mismo a Pachuca y Acapulco.
3
Toluca no cuenta con transporte público masivo, pero pronto contará con
una línea de tren que conectará con la Ciudad de México. Probablemente
sea más importante crear antes un servicio integrado de autobuses que
dotarla de más transporte masivo.
4
Estos casos tendrían que ser estudiados con detalle, pues podría ser
innecesario aumentar el tamaño de la red de transporte masivo y tratar
de implementar políticas DOT en ellas.
