¿La forma de las ciudades mexicanas define los patrones de movilidad urbana?


Salvador Medina/https://labrujula.nexos.com.mx/?p=2075

Dentro del discurso del “urbanismo sustentable”, promovido por organismos internacionales, organizaciones de la sociedad civil y adoptado por el gobierno, existe la “receta” sobre simplificada de que ciudades más densas, compactas y mixtas, junto con oferta de transporte público masivo, reducen el uso del automóvil y sus externalidades negativas, lo cual genera una movilidad urbana sostenible; algo que se liga al concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Dicha “receta” tiende a promoverse para todo tipo de ciudades y zonas del país, sin siquiera considerar su pertinencia. Esto se debe en gran medida a que la recomendación genérica esta apoyada en estudios realizados en países desarrollados y se ha trasladado sin discutir sus detalles e implicaciones, ya que tratar de comprobar las hipótesis en que se basan para las ciudades de México resultaba muy difícil de hacer, dada la falta de información pública para ello y de estudios a escala nacional. 

Sin embargo, esto ha cambiado en los últimos años. El mejoramiento de las herramientas informáticas de análisis, como los Sistemas de Información Geográfica que abarataron los costos de análisis espacial, como nuevas fuentes de datos de viajes en las ciudades de México, como la Encuesta Intercensal 2015 con 5.8 millones de viviendas entrevistadas, permiten analizar dichas hipótesis para el país. Lo cual permite tener nuevas investigaciones al respecto. Un caso destacable es el reciente estudio de Guerra, Caudillo, Monkkonen y Montejano (2018) que analizar la relación entre la forma urbana, la oferta de movilidad y las decisiones de viaje al trabajo en las 100 ciudades más grandes de México. Un estudio masivo que cubre el 64% de la población nacional y el 86% de los empleos; uno que hace algunos años hubiera resultado imposible de realizar. 

Ilustración: Adriana Quezada

De inicio, este análisis masivo de información encuentra las siguientes relaciones para las 100 ciudades mexicanas más grandes:
• El 49% de los viajes al trabajo se realizan en transporte público,1 el 28% en automóvil y 23% caminando o en bicicleta.
• Sólo el 1% de los viajes al trabajo se realizan en transporte público masivo (metro, tren o BRT) y otro 3% utilizan una combinación de autobuses con los anteriores (principalmente en la Zona Metropolitana del Valle de México). Valga la pena decir, la imagen arquetípica del transporte público, el metro, existe en sólo tres ciudades de país; y el BRT en un puñado más.
• Una mayor densidad poblacional incrementa la posibilidad de viajar al trabajo en transporte público o modos activos (a pie o en bici).
• El desbalance en una zona entre trabajos y población incrementa la posibilidad de uso del auto.
• La concentración de empleos en una zona incrementa las posibilidades que los viajes se realicen en transporte público, ya que permite un movimiento masivo de trabajadores en el mismo transporte público.
• Una forma urbana más compacta [más circular] no está asociada con cambios de viajes en automóvil a viajes caminando, en bicicleta o en transporte público.
• El incremento en vialidades esta asociado con un menor uso del transporte público y movilidad activa – lo que da más evidencias a la hipótesis de tráfico inducido: más vialidades, más uso del auto.
• Es más probable que se realice un viaje en transporte público o modos activos en un área, si hay una gran cantidad de empleos en transporte en el área (una aproximación de la calidad y cantidad de servicios de autobuses, microbuses y taxis).
• El incremento de infraestructura de transporte masivo se asocia con un incremento en la probabilidad de realizar viajes en transporte público, pero muchos de estos viajes provendrían de una reducción de los modos activos de viaje. Aunque esta relación es muy débil.
• Entre mayores son los ingresos y la educación, se incrementan los viajes en auto; ser hombre se asocia a mayores viajes en auto; y si se es empleado informal, se tiende a viajar más en modos activos. 

En palabras de sus autores: “…es mucho más probable que los viajeros urbanos de México viajen por transporte público en ciudades densas, con centros de trabajo agrupados en el espacio, vialidades limitadas y un buen suministro de transporte público. Las áreas urbanas con características similares, pero con mejor equilibrio entre el trabajo y la población, y quizás también una forma circular compacta, tienden a favorecer los desplazamientos a pie o en bicicleta. Las ciudades de baja densidad con un servicio de transporte público deficiente y cantidades sustanciales de vialidad casi con certeza y, como era de esperar, favorecen el uso del automóvil. En general, la densidad de población, la densidad de vialidades y la oferta de transporte público local están más fuerte y consistentemente relacionadas con la elección de modo de viaje que las otras medidas de forma urbana”.

Estos hallazgos tienen tres implicaciones importantes de política pública para México. Primero, sin una intervención estatal proactiva, las ciudades de México se volverán cada vez menos aptas para viajes al trabajo caminando, usando la bicicleta o el transporte público, ya que las tendencias actuales implican la expansión de las ciudades, la concentración de vivienda en la periferia y alejados de los centros de trabajo. Siendo la política federal de vivienda de interés social, seguida especialmente por INFONAVIT, la mayor oportunidad perdida, pues justamente son causa de la anterior tendencia al haber generado enormes conjuntos habitacionales en la periferia de las ciudades del país, algo que no ha cambiado mucho. 

Segundo, las inversiones en transporte público masivo tienen el potencial de reducir el uso del auto, un incremento del 10 km de dicha infraestructura en las ciudades corresponde con 4% a 5% menos viajes en auto al trabajo. Sin embargo, dado que sólo en nueve ciudades2 del país hay tren, metro o BRT y que mueven sólo al 1% de los viajes al trabajo, esta política se volvería desafiante de implementar las 100 ciudades más grandes del país. Por ello, se sugiere que los gobiernos locales y federal se deberían de enfocar en mejorar los servicios locales de autobuses, microbuses y vans (que hoy día suelen ser de pésima calidad en casi cualquier ciudad). Ya que las ganancias serían más altas (debido a que representan casi el 50% de los viajes al trabajo); a que las inversiones en transporte público masivo son costosas y lentas de realizar (como la construcción de una línea de metro), y a que a pesar de extenderse en transporte público masivo, la mayor parte de los viajes continuarían realizándose en autobuses. 

Tercero, la construcción de más vialidades sólo incrementará el uso del auto, lo cual va en contra de las políticas de promoción de movilidad sustentable. Situación que además sucede sistemáticamente, pues la mayor parte de las inversiones en movilidad se dirigen a infraestructura para el uso del auto.
Los autores terminan señalando que las políticas coordinadas de uso de suelo y transporte pueden reducir los viajes por automóvil, pero esto requiere un cambio substancial en las políticas públicas de vivienda social e inversiones en movilidad. Algo que no ha sucedido hasta hoy en México, a pesar de lo que se menciona los programas de política pública del gobierno federal actual. 

En suma, los resultados del estudio comprueban en parte la “receta” de la movilidad urbana sustentable, pero con importantes implicaciones para México. Tratar de impulsar ciudades compactas y construir más transporte público masivo pueden ser políticas no óptimas para reducir el uso del auto en todas las ciudades del país. En otras palabras, construir más transporte público masivo sólo sería útil solo para pocas de las grandes ciudades que ya cuentan con un sistema, al generarse externalidades de red positivas, y solamente en estas ciudades sería posible implementar políticas DOT; aunque serían lentas, requerirían de grandes montos de inversión pública y no estarían exentas de mejorar los viajes en autobuses, microbuses y vans. En estas ciudades podríamos considerar con seguridad a las zonas metropolitanas del Valle de México, Guadalajara y Monterrey, además de otras con altas posibilidades como León, Puebla, Toluca,3 Tijuana y Juárez.4 Mientras que para otras ciudades medianas y pequeñas con mucha seguridad sería un desperdicio de recursos tratar de ir por este camino: no todas las ciudades requieren de un BRT, menos de un metro. Incluso aún contando con transporte público masivo, como podría ser el caso de Chihuahua, Pachuca o Acapulco, tratar de crear una red podría ser innecesario. 

Por ello, planear coordinadamente el desarrollo urbano mixto y denso (no compacto) junto con inversiones en la transformación de los viajes locales de autobuses, microbuses y vans en un sistema integrado de autobuses representan una mejor opción para generar rápidamente una movilidad sustentable en las ciudades del país. Aunque claramente esto también resulta altamente desafiante, dado el perverso modelo de concesiones de hombre-camión para los servicios de transporte público en muchas ciudades del país, que impiden tener un servicio coordinado al cual se le pueda catalogar como un sistema de transporte. A lo que hay que añadir la fragmentación en la planeación urbana que padecen las zonas metropolitanas del país al no tener incentivos los municipios que las componen para coordinarse entre sí. 

En este sentido, el nuevo gobierno federal y los gobiernos de las ciudades, así como diferentes organizaciones promotoras de la movilidad urbana sustentable, tendrán que dejar de sobresimplificar la “receta” de la movilidad sustentable y cambiar realmente las políticas de desarrollo urbano y de inversión en movilidad (junto con el cambio de las concesiones de transporte público por vehículo o por ruta) para realmente reducir el uso del automóvil en México ante su exponencial crecimiento −que solo beneficia a la industria automotriz. Algo que parece haber reconocido AMLO, futuro presidente de México, con su esbozo de propuesta de política federal urbana. No hacerlo, sólo implica desperdiciar esfuerzos que tendrán pocos efectos y la tendencia a generar ciudades cada vez más dependientes del auto, con todos los efectos negativos sociales que implica, continuará. Se debe de pasar del discurso a la acción con información adecuada.

Salvador Medina
Economista y maestro en urbanismo. Trabaja temas de movilidad y sustentabilidad urbana.

1 Incluye transporte o concesionado, transporte público masivo, transporte laboral y taxis.
2 El estudio incluye la Zona Metropolitana del Valle de México, Guadalajara, Monterrey, Puebla, Tijuana, León, Ciudad Juárez y Chihuahua. Por lo que se excluye del mismo a Pachuca y Acapulco.
3 Toluca no cuenta con transporte público masivo, pero pronto contará con una línea de tren que conectará con la Ciudad de México. Probablemente sea más importante crear antes un servicio integrado de autobuses que dotarla de más transporte masivo.
4 Estos casos tendrían que ser estudiados con detalle, pues podría ser innecesario aumentar el tamaño de la red de transporte masivo y tratar de implementar políticas DOT en ellas.

Comentarios